美国两大打车巨头增长均放缓,Uber和Lyft瓶颈已到?

如果说:地球上的地图数据,大部分都被谷歌这家公司占有了,那么具体到地球上的“一段一段行程”,不管它是来自电动自行车,还是电动滑板车,都将由打车软件公司来主宰。

两个月前,当Uber高管说出这句带有高度概括性的话,其时,Uber正和美国本土最大竞争对手Lyft抢购一系列投资,包括投资如电动滑板车、电动自行车等新型运输业务。

而眼下,这一切都有了合理解释。据美国付费阅读媒体The Information引用信用卡和借记卡交易跟踪研究机构Second Measure的数据:今年夏天,美国两大打车软件公司Uber和Lyft的收入增长率均放缓至多年来的最低点。同时,两家公司乘坐人次的增长率也下降。

如下图:


红线为总盘子较小的Lyft,灰线为Uber。时间线为过去两年半,2016年1月至2018年的7月。第一张图为Uber和Lyft在美国本土的收入增长率情况(Sales Growth Rate);第二张图则为交易增长率情况(Transactions Growth Rate)。


可以看出:


今年7月,Uber在美国地区的收入年增长率是12.5%,比去年同期和2016年同期都大为下滑。(后两者数据分别是:33.3%和63.5%)。
今年7月,Lyft在美国地区的收入年增长率是46.6%,也比去年同期和2016年同期都大为下滑。(后两者数据分别是:127.7%和204%


虽然接下来的季度增长可能还会有波动,但是两家公司业务的整体下滑趋势,已经很明显了。


值得注意的是:Uber和Lyft都准备在2019年上市,而从今年下半年开始,两家公司都加大了对新兴运输业务的投资,可能也与其核心业务增长放缓有关——以显示出其有新的增长机会。


来看看两者的各自投资情况。


首先,一个明显现象是:风险资金投入到滑板车和自行车业务上的速度,明显要快于当年投入到打车软件公司上的速度。在不到18个月时间里,两家美国本土头部滑板车公司Bird和Lime都已经募集4亿多美金,而Uber和Lyft花了三年多,才积累了大量风险资金。


其次今年5月,Uber参与了对Lime的一笔3.35亿美金的投资,并把Lime的滑板车业务嵌入了自己的App,Uber还计划在旧金山推出自己的滑板车业务。另外今年4月,Uber花了2个亿美金,收购了美国本土电动自行车公司Jump Bikes


而Lyft方面,今年7月,Lyft收购了北美最大的电动自行车公司Motivate,并计划推出自己的滑板车业务。


Uber的新CEO达拉.科斯罗萨西称:Uber的下一个重要增长引擎,是Uber的食品配送业务、货运业务、自行车、滑板车等小型电动车业务。他预测,未来十年里,这些交易的规模,将比Uber的汽车租赁业务更大。


他还把Uber目前战略称作是——“运输业的亚马逊”:“汽车业务对于我们,就类似于当年书籍业务对于亚马逊,只是一个开始。“

Ofo小黄车美国大撤退

据美国科技媒体Quartz报道:中国小黄车Ofo正在撤离其已进入的绝大部分美国市场。一年前,Ofo曾野心勃勃进军北美,并进入30个美国城市,但现在被曝正全面裁员,其北美负责人克里斯.泰勒也已经离开。

Ofo这样迅速变卦的举动,也让美国媒体十分惊讶。仅在上个月,它还称已服务美国30个城市,并雄心勃勃地规划:目标是在今年底进入至少100个美国城市。

Ofo对此回应:

“我们没有撤离美国,只是在重新定位,我们需要聚焦在那些能够给公司带来利润的市场。”

值得注意的是:Ofo在中国取得领先地位后,于2017年开始激进地全球扩张。首先是新加坡,然后是英国、美国、澳大利亚和法国等。截至今年六月,Ofo称:在全球22个国家的300多个城市有约1500万辆自行车,以及在全球有约2.5亿用户。

但Ofo在美国市场的撤退,也是其全球性撤退的最新动作之一。

之前,Ofo被报道已离开德国、宣布退出澳大利亚和以色列、拨回在英国的运营、在印度市场裁员等。

值得注意的是:美国付费阅读媒体The Information称Ofo的北美撤退是——竞争失利:

“Ofo犯下的致命错误,似乎是美国人更喜欢骑电动自行车和电动滑板车(可以避免踩踏板),而Ofo在这方面动作拖拉。曾同样推出脚踏车单车服务、刚获得Uber投资的Lime,今年就将更多业务转向了电动自行车和电动滑板车,可能也是通过这种方式挽救了自己。” 

但是如果以Ofo中国主场的视角来看,Ofo似乎是在对自己的资金链问题做调整。

今年初,Ofo中国的最大竞争对手摩拜单车被美团收购,从而有了持续的资金支持,而Ofo的创始团队在今年5月拒绝了自己股东滴滴的潜在收购邀约,一种说法是:滴滴曾试图撮合Ofo与摩拜合并,导致滴滴与Ofo关系破裂。Ofo最近两次的融资活动包括动产抵押换取阿里巴巴的借款17.7亿元,及以股权+债权方式获得阿里领投、蚂蚁金服等跟投的约55亿元(含之前借款),在倔强地选择坚持独立发展路线之下,Ofo的资金链问题一直被传不容乐观。


经过大调整后,Ofo计划在美国继续运营的城市包括:西雅图、圣地亚哥和纽约等。而接替Ofo北美负责人一职的是今年3月加入Ofo任北美增长总监的安德烈.戴利。

共享单车在美国火不起来

这是我2017年10月拍摄于Milpitas华人超市旁的一张照片。“共享单车”在国内最火的时候,它也曾飘洋过海到美国,上面的LimeBike就是其中一个玩家,硅谷著名风投Andreessen Horowitz投了它1200万美金,到B轮的时候,LimeBike估值已经是2.25亿美金。

但是共享单车在美国火过吗?从来没有。

事实上,它很快就被有关运输创新的另一个新概念打击了。而这个新概念的翘首级公司,成长速度是这样的:

成立不到18个月,融了4.5亿美金,6月底刚结束的C轮里,红杉是领投方,总融资额3个亿,一举把公司估值抬到20多亿美金。换句话说,一个去年才建立的公司,现在已经挤身“独角兽”不说,而且非常可能是美国历史上成长最快的独角兽了。反过来算下Uber的融资史,成立第18个月的时候,Uber还在拿A轮。

那么这家超越了Uber、刚刚崛起、正被美国媒体和风投圈热议的公司叫什么名字呢?Bird。干的是什么事?滑板车共享

这几年美国科技圈很少看到成长这么快的创业公司了

现在,电动滑板车在美国真的非常流行,我每天去圣荷西市中心的WeWork办公室,一路上可以看到小孩骑,学生骑、情侣骑,职业人士也骑,我就差没看到过老太太上去骑了。

考虑到国内很多创投圈人士似乎已经注意到这个风潮,我在这里快速说几个我在美国市场看到的信息。

1,Bird成长这么快,却只有一个创始人。

这一点有点背离常识。这么大一摊子事,怎么可能只有一个创始人呢?但是研究了一下Travis VanderZanden的背景,很多东西就明白了。此人的所有履历都和“增长速度”有关。

Bird的创始人和首席执行官Travis VanderZanden

他曾经在Lyft做COO,之后去了Uber做全球增长副总裁。而他加入Lyft原因,是因为造了Cherry,这个东西做实时洗车,让用户一点按钮,就能从邻居那里买到高品质洗车液。一年半后,Cherry被Lyft收购,他就顺理成章做了Lyft的COO。而他老妈也功不可没,老妈职业是开公交车,而且一开30年,应该算是给了儿子从小观察运输业的绝好机会了。

2,这家公司的市场营销费用是“0”

看到这里嘴巴不要张大。这是Bird投资人、洛杉矶风投Upfront Ventures的合伙人Mark Suster自己说的:Bird的市场营销费用为“0”,完全是一家消费者用脚投票的公司。他自己一开始也不信,结果每天从办公室的落地窗偷偷望下去,最后坐不住了,跑到创始人那里求他从Upfront Ventures拿钱。

3,小孩变身充电器

这是最牛逼的一点,因为电动滑板车业务很麻烦的一个事是:需要经常充电,而Bird利用了免费劳动力,甚至掀起了一场文化运动“寻找滑板车”,从而在短时间内迅速形成了一个非常高效的充电网络。

“寻找电动滑板车运动”

简单讲,就是每个人都可以成为Bird的充电器,只要提供个人信息和银行信息,你就可以通过帮它充电来赚钱。其实就有点像Pokémon GO游戏,现在,美国年轻人已经掀起类似Pokémon GO的捕车热潮,四处找滑板车,然后带回家充电。电费几乎可以忽略不计,但是赚钱,Bird给的奖金是$5-$20不等,取决于捕车的难易程度。如果难度很大,比如要翻山越岭才能找到车,那么你就能得$20。最酷的是,当你进入“充电器模式”时,Bird的App会显示你所在地的Bird滑板车需要充电的实时地图。

而就这样的赚钱方式,有些小孩一个晚上就能挣$600,秒杀做Uber、Lyft司机,所以直接就催生出了团队合作模式,不少人拉帮结派、租卡车扫街找电动车。甚至还吸引了抢劫犯,故意把车藏在死胡同,引诱来找车的人,然后对他们打劫。

4,商业模式和收入

每个用户用App解锁滑板车一次,开锁费是$1;而在使用过程中,每分钟收费标准$0.15。

下面这句也是Bird投资人Mark Suster自己透露的:Bird很可能会成为已出现创业公司中最快达到十亿美元级别运营收入的创业公司,因为“迄今为止它的收入增长太让人震惊了”。

5,就这唯一一个创始人,创始人已经套现。

感觉Bird奇葩到会成为一个商学院研究案例。

一般来说,创始人不会在项目早期就套现,因为这样做会动摇投资人的信心,而即便是在开明的美国,比如Snapchat的两位创始人,也是在拒绝了Facebook的30亿美金收购价后才提出套现要求的。但是Bird的创始人刚刚被曝:已经在由红杉领投的C轮交易里套现了不少。

但这是Bird的投资人“要求”的。

据说因为Bird估值增长太快,在C轮融资里出现了投资者“超额认购”,投资人进场的需求不要太充足,然后创始人也想为更多投资者加入腾出空间。

与此同时,创始人控制力度进一步降低,而Travis VanderZanden在公司里还没有建立超额投票权。这一点,和很多快速崛起的创业公司也有差异。

6,为什么是滑板车?单车不好吗?

最关键的问题来了:骑电动滑板车和骑单车有什么区别呢?骑单车不行吗?

Bird投资人下过一个定义:共享单车最适合的路程其实是大于5英里的路程,而且如果你不想打的或乘坐公车,自行车几乎是5英里以上路程的唯一真正解决方案。但是如果要说到小于3英里这样的距离,绝对是用滑板车的体验更好。

这么说来也合理,因为在湾区这个地方,出了市中心,就到处是高速,大家用的都是四个轮子的车;而要在市中心办事的话,小于3英里的行程一定更普遍。

但是按照我的理解:自行车在美国人的心目中,从来就不是一个纯粹为了从A点到B点的交通运输工具,而更像是一个用来健身的东西。这点和中国完全不同。就好比你在美国街头走路,感到太阳太晒然后打伞防晒一样,多少会感觉有一点奇怪。

7,两个八卦

Bird的供应商之一是小米。Bird还计划来中国。我感觉Bird的下一轮融资,要和中国的投资人发生点关系了。

最后,回过头来看了一下文章最前面提到的“LimeBike”,赫然发现:今年5月的时候它已经更名品牌为“Lime”,并且已经开始做电动滑板车。而刚刚两天前消息,它拿下了谷歌旗下投资机构GV领投的C轮融资,总金额也是3亿美金。所以2018年怎么做来钱快呢?大概就是创立电动滑板车公司吧。

美版滴滴空姐遇害案

5月滴滴空姐遇害案在国内引发很大讨论,我查了一下美国这边情况,想看看美国打车软件公司或者美国政府是怎么处理类似事件的。有些信息和数据和大家分享一下。

首先,滴滴也好、Uber也好、Lyft也好,都是一个平台,一个“工具性”的存在,在这个平台上发生任何事,都不过是人性的一种折射。反映的是这个世界的真实样子,人性,并不会因为这是个“新事物”而有什么不同。所以毫不奇怪,在美国,与打车软件讨论最多的,也是性侵和性骚扰问题。

实际上,当中国空姐遇害案讨论最激烈的时候,也是美国打车软件公司压力最大的时间点。

这是因为:5月,CNN 有线电视新闻网公布了美国本土的一组调查数据:

CNN 对美国打车软件公司性暴力的调查很快到了立法者层面

相关数据如下:

在过去四年时间里,美国至少有103名Uber司机被指控对乘客进行性侵或性虐待;其中,至少有31名Uber司机被判有罪,罪名从强行接触、非法监禁乘客,到强奸罪不等,还有数十起刑事案件和民事案件悬而未决。

另外,Lyft在美国本土运载规模较Uber要小,但在过去四年时间里,也有18个司机被指控犯有性侵和性虐待;其中,4名Lyft司机被判有罪。

报告显示的案件情况,也很让人感到害怕。

其中一起是这样的:事发地点在圣地亚哥。

一名女乘客坐上了一辆Uber车准备回家。当时,她喝得酩酊大醉,因为呕吐,中途不得不叫司机停下。之后,她在后车座晕倒,恢复知觉时,司机爬到了她身上。这个地方离女乘客家不远,后来她逃脱,并打了911。

根据警方之后出示的信息:这名司机今年54岁,家里电脑藏有强奸妇女和虐待青少年录像,这些录像里记录的事是他五年前犯下的罪行。去年11月,司机因为强奸Uber乘客被判80年徒刑,此外,他还有33项罪名,包括性侵至少9名其它妇女和儿童。根据CNN披露的信息:这名司机经常给受害者下药。

也就是说:这个司机其实是个连环强奸犯。

是吧,这样罪孽深重的人,Uber怎么会让他注册为司机的呢?

而报告显示的案件,除强奸外,还有很多匪夷所思的情况,包括司机用电子锁把乘客锁在车子里;殴打和强奸老年妇女;司机逼迫女乘客喝他的尿。


要注意的是:这些司机数据,还只是CNN对美国20个主要城市的警察局报告、联邦法院记录和县法院数据库调查获得的数据,并不是Uber或Lyft自己披露的数据。可想而知,如果是后者,这个数字肯定还要多。
关于这一点,中国情况其实也差不多。
根据北京法官后来披露的说法:其它滴滴车主犯罪衍生的刑案数量远高于公众认知。司机杀人事件也不是第一次。车主与乘客因纠纷、口角引发的故意伤害罪案件属于车主涉刑中最高发罪名,出租车、专车、顺风车、代驾均有涉及。而因滴滴引发的强奸、猥亵案基数较大,手法多为通过搭载乘客(女)并在后续交往中实施侵害;但将犯罪行为限定为行驶途中后,案件数大幅减少,且多集中为顺风车车主。

接下来对打车软件运营平台施压的焦点方向上,两国出现了一些差异,也是我觉得最该警示的地方。

先说一个细节:在接收CNN调查的时候,有5名Uber司机指出:打车软件公司,并没有对他们做过任何有关禁止性骚扰的培训。随后,Uber说:2016年12月,他们已经更新标准,规定在使用平台时不许性接触。

但是,类似案件还在不断发生。

换句话说:网约车作为新生事物,其实只是给人性的表演多提供了一个场所,并不能改变人性,犯罪这件事会发生在世界上任何一个地方,出租车里、酒店,马路上,甚至熟人之间。实际上打车平台根本不具备能够保证你绝对安全的能力,尤其商业机构对成本压缩和逐利的本性(“司机”和“时间”对平台都是稀缺资源)。那么在这样的前提下,在最为重要的、识别哪些策略是最有效地能对性暴力进行预防的聚焦方向上,美国立法者的视角,提供了一些不太一样的角度。

让我们接着往下看。

很快,CNN的报告到了立法者的层面。

美国议员要求打车公司提供一些问题的答案。其中一些,提得比较基本、普通,比如要求打车软件平台详细说明司机培训协议、性侵报告等;但也有一些提问,关注点富有启发。

比如,询问打车公司是否曾保留有被指控有性暴力或性歧视的司机记录?并且是否已经把这些司机信息公之于众(以免其它乘客遭遇类似境遇)?(“Do you make this information public to customers, who may hail a ride from one of these accused drivers?”)。换句话说,有这种记录的司机,就不要谈什么隐私了。

再比如,经常有司机同时为多家打车平台服务的情况,那么如果A平台上,有某司机存在性暴力或性歧视记录,这个A平台,是否会把这些有问题的司机信息共享给其它B、C、D打车平台?

反之,亦然。

你可以看到,在解决方案的方向性上,包含了很重要一点,即“信息的公开和透明”。关于这一点,真是再怎么强调它的重要性都不为过。

这之后,事情的进展是Uber、Lyft等鸭梨山大(当时他们面临的情况,除了CNN调查报告引发的立法者提问外,还有一起由14名妇女联合发起的集体诉讼),纷纷出台了一系列政策变更。

而这些政策变化里,也有一些对国内有借鉴意义,比如像下面这些,其实也是美国打车公司在CNN调查报告出来后的一些最重要政策变化:

第一,Uber和Lyft双双宣布:放弃事涉性暴力或性骚扰争议事件上的仲裁协议。

这里需要解释一下。所谓仲裁制度是指:有争议的当事人双方,达成协议,自愿把争议提交给第三者根据一定程序规则和公正原则作裁决,并有义务履行裁决的一种法律制度。仲裁通常是行业性的民间活动,但依法受国家监督。

在这以前,美国打车公司通常把该条款列为用户服务条款,也就是说:一旦用户成为打车平台用户,即默认出让其在公开法庭索赔打车平台的权利。但Uber和Lyft现在都更正了仲裁协议适用范围:凡是和性暴力或性虐待或性歧视有关的争议事件,当事人全部有权绕过打车平台,自行选择在公开法庭,或其它任何地点进行公开诉讼。

这是为避免打车平台天然具有自我保护而产生“大事化小、小事化了”的倾向,也意味:受害者将不再“被迫”在封闭环境下调解指控。

Uber对此做出的解释是:“我们不是说仲裁协议不好,实际上,它是解决争端的一种有效适用形式,但是我们还是做出了这个决定,这是因为:性侵非常个人化也很难索赔(很难取证),另外很少有事情会像性侵这样,给受害者一种自己无法决定自己能做什么的可怕经历,所以我们要做的最重要的事,就是恢复‘幸存者’对自己的控制感,包括有权绕过平台进行公开讼诉。”

Uber总裁Dara Khosrowshahi谈到,打击性侵是目前Uber的新优先事项

第二,Uber和Lyft双双放弃保密协议。

即不会再要求性侵受害者在解决争端时签署保密协议。换句话说,受害者有权公开任何信息。

第三,两家公司都承诺发布“安全透明报告”,即向公众公开通报平台上有过多少和性暴力或性骚扰相关案件,并呼吁所有打车平台都这么做。同时,计划向其它平台共享这些信息。

值得注意的是:平台公布性侵案件数量,是一件”小事“吗?绝对不是。美国打车软件公司的一个理解是:这样广而告之,至少能加强用户的自我保护意识:是的,打车软件并不安全,每个人请在力所能及的范围内做好自我保护。

最后,滴滴空姐遇害案,滴滴作为一个运营平台方,遇到的可能是一个世界性难题。但是在识别哪些策略,是最有效地能对性暴力进行预防的聚焦方向上,以上是美国同行的一些做法:尤其在有关信息的公开和透明这一点上,以及打车软件公司之间的行业信息共享。

希望有启发。

特斯拉完全错了吗?

今早,一名34岁男子的尸体和特斯拉Model S在水中被警察拉起,证实死者于周日驾驶特斯拉峡谷路转向时冲破围栏,冲入池塘死亡。目前不清楚事发时特斯拉辅助驾驶系统是否开启。以下文章来自VC调查神器Pitchbook分析师Anthony Mirhaydari,其提出一个议题:监管机构会逼迫特斯拉在其车辆中禁用辅助驾驶系统吗? 

特斯拉的灾难还在继续,我不是说Model3的生产困境,也不是说它面临的收入要求,而是在讨论一个因果关系:特斯拉早期做出的尽快推出辅助驾驶系统Autopilot的决策可能是致命的。这套系统依赖于驾驶员的责任心,并建立在一系列摄像头,而非更可靠但也更昂贵的激光雷达传感器上。

5月11日,又一起特斯拉Model S撞毁事件发生。这辆车在闯了红灯后,以每小时60英里速度撞向一辆救火车,撞车前,司机没有踩刹车。这和1月加州南部发生的撞车事件遥相呼应:当时,一辆Model S以每小时50多英里猛烈撞向一辆救火车。最近特斯拉高管离职不断,高级工程师处“休假”状态,伊隆.马斯克14日告诉员工:公司只是在重组中。

目前,已有四个联邦调查涉及特斯拉的车辆。美国国家公路运输安全局和国家运输安全委员会都在调查特斯拉辅助驾驶系统Autopilot的性能。而这套系统恰好是吸引人们购买特斯拉的关键特征,但已造成至少两个人丧生,正如特斯拉监管方面关键人物已经离开并加入竞争对手Waymo。

这一切都回到了马斯克和他的“现实扭曲力场”:为了做不可能的事——在这个案例里,是创办一家新汽车公司,把电动车带入主流,同时挑战汽车制造商和石油巨头——他需要大量资金和宣传。拥抱新的和令人兴奋的东西,从可笑的 Mode 到特殊设计的像隼翼一样的门。

而辅助驾驶Autopilot是其中一个重要组成部分,根据特斯拉律师们的说法:这是用来“帮助”司机的,但经常被通勤者作为3级自治技术使用,他们把水瓶和橙子黏在方向盘上,诱骗电脑以为他们正聚焦驾驶。但就像《华尔街日报》援引几十年的研究所揭示的:依靠人类监控操作,并随时准备重新控制自动驾驶系统是最危险的。

因为人们很懒惰,而高速驾驶一路上很无聊。也因此,大部分的特斯拉竞争对手都跳过了3级自治技术,包括像福特、GM和沃尔沃,甚至直接从2级到4级。谷歌的Waymo一开始就专注于4和5级。通用汽车已经请求联邦政府调整机动车辆标准,这样它可以在没有方向盘或踏板的情况下,对其自动驾驶车辆进行测试。

我认为一个风险是真实存在的,并且正在升级,那就是:监管机构会逼迫特斯拉禁用辅助驾驶系统。如果这真的发生了,对特斯拉将是毁灭性打击,目前特斯拉资金支出很高,同时为避免另外融资,正急需利润和现金流,对市场需求及马斯克自动驾驶概念泡沫的打击,将危及所有一切。

但这是马斯克早期决策的一个后果,这个决策即是在辅助驾驶系统更具能力前就把它推向市场。按照瑞银集团估计:依靠摄像头和单一的前瞻性雷达,系统总成本是约5000美金。相比较,能识别更高分辨率物体的激光雷达,一个单一的装置,像Waymo小型货车顶部看到的,成本是7万美金。

马斯克的论点是:通过积累数百万英里的数据,特斯拉的摄像头和辅助驾驶系统背后的人工智能将能够更准确识别物体,模仿“被动视觉”系统的使用,并积累血肉司机的使用智慧,最终为自治4/5级自治铺平道路。特斯拉官网说:从其工厂出来的许多车“具备全自动驾驶能力所需要的硬件。”

据报道:为防止走神的司机使用Autopilot,曾有提议增加眼球追踪和方向盘传感器,但马斯克禁止了这一想法,因为他认为可能惹怒司机。总而言之,马斯克相信这个系统虽然问题很多,但如果被更广泛使用,将挽救生命。特斯拉在年初一起司机死亡事故后的博客中称:有其辅助驾驶系统Autopilot武装的司机,发生致命事故的可能性,比不用该系统的司机要低3.7倍。

虽然有点不方便,但这难道不好吗?——保证司机绝对地专注驾驶,而不是让他们陷入一种虚假的安全感。

2016 年,消费者报告督促特斯拉禁用辅助驾驶系统,警告它太快实施自治,会危害司机生活;德国监管者认为特斯拉把辅助驾驶系统描述成“Beta”是有问题的,因为这不是互联网的什么东西,而涉及安全,特斯拉自己的用户手册里则提示:在明亮灯光、褪色的车道标记和道路接缝处,Autopilot系统容易辨识不清。

由于利润动机和急于成为第一,我认为马斯克为司机提供了他们无法抗拒的诱惑。但也具有潜在的致命后果。

Uber确定无人车死亡事故原因:或与自动驾驶系统软件有关

据美国付费阅读媒体 The Information 援引知情人士报道:Uber 公司内部已基本确定,3 月时候发生的 Uber 无人车撞死行人事件,可能与 Uber 自动驾驶系统中负责决定如何对传感器检测到的物体做出反应的软件有关。

3 月 18 日,无人驾驶史上发生悲惨一幕。

一名 49 岁的女行人在购物后推着自行车横穿过三个车道。黑暗中,一辆正在行驶的 Uber 无人车开过来,车上搭载了昂贵的激光雷达、雷达和摄像头,理论上能覆盖车身周围 360 度。然而它没有反应,连基础的减速行为都没有,而是直直以每小时 40 英里原速撞向行人,行人死亡。

(当时,Uber 车里实际上还有一位辅助驾驶者。当行人出现在视野,理论上这位辅助驾驶者应该紧急制动,但据传这位人类司机在事故发生前几秒时正低头看手机)

该事件随即在美国引发轩然大波。

“感知”软件正常

据 The Information 报道:当时,Uber 无人车的传感器检测到了一个正和自行车一起过马路的行人,但 Uber 的软件决定不马上做出反应。

这是软件被调整的结果。

与其它自动驾驶车辆系统一样,Uber 的软件也有能力对“假阳性”进行忽略,比如当它判断道路上的物体不会对车造成问题时,像检测到塑料袋漂浮在空中等诸如此类。

而在这个具体案例里,Uber 的高管相信:为对上述这些假阳性的目标对象反应更少,公司的自动驾驶系统被调整了,但调整太过,而且车的反应不够快。

在调查中,Uber 发现车的“感知”软件可能工作正常,这部分负责结合车的摄像头、激光雷达和雷达收集到的数据来识别并“标记”它周围物体。换句话说:软件被认为已经看到目标对象,问题出在了后面的“决策”和”控制”上。

另外一个原因

但据 The Information 报道:还有一个原因导致 Uber 做出系统调整,从而造成系统对汽车周围物体不够“敏感”,那就是——Uber 试图让自动驾驶车坐起来更舒服。

The Information 称:与 Uber 相比,坐过 Waymo 和 Cruise(已经由 GM 收购) 的人都说:即便没危险,这些车也会时不时突然刹车。这是车对“假阳性”的反应结果。比如当传感器认为它看到了一个移动物体,但其实这个物体不是真正存在的目标对象;或传感器把可能不会成为问题的目标对象看成了问题。

但 Uber 认为:对一个自动驾驶车的原型来说,不断踩刹车并停下来也是危险的。

值得注意的是:这是 Uber 自己内部的初步结论,而 Uber 还在和美国国家运输安全委员会联合研究无人车撞死行人事故中的自动驾驶系统,预计以后由 NTSB 发布的最终报告会更全面。而 Uber 的研究结果也可能对整个行业产生重要影响。目前止,大家都在猜测:引发这起事故的原因或者说问题是否也可能适用于自己,而像 NVIDIA 和丰田这样的开发商,甚至在事故发生后已暂停自动驾驶汽车原型的测试。 iority51

中国政府将允许外资汽车厂商中国独资建厂而不需本土合作伙伴,特斯拉将成最大赢家

据《纽约时报》消息:中国政府表示今年将允许电动汽车外资厂商在不需要有中国合资伙伴的情况下,就可以在中国建厂。

这是政策上的一个巨大飞跃。因为在过去,包括像通用、丰田和大众等汽车制造商都必须先与中国本土伙伴成立合资公司才能建厂,且外资股份在合资公司中会受到限制。

据我们知道的消息:特斯拉在促进中国政府政策变化中扮演了重要角色。此前,特斯拉和中国一直就建厂事宜协商,但因为担心失去对技术的控制,伊隆.马斯克一直不愿以“合资公司”方式在中国建厂。

之后硅谷有传:中国政府可能考虑改变政策。而据《纽约时报》报道:一些大的汽车厂商,尤其是大众,在北京明确表示将用补贴和惩罚措施刺激市场更多地转向电动车后,也已准备在中国建立一个大型电动汽车的子公司。这些,都对中国政策变动产生了影响。

中国市场是特斯拉的第二大收入市场,仅次于美国,2017 年,特斯拉在中国的收入几乎翻了一番。如果能独资进入中国,也就意味除了能更好掌控自己的技术外,特斯拉还将独自享有所有利润。

但换个角度看:这也意味特斯拉需要自己承担所有投资风险,包括潜在的劳工问题、政治问题等,而不是像过去汽车制造商那样,可以与中国合作伙伴分摊。

据《纽约时报》引用中国国家发改委发布的信息:

中国将在未来几年内,分类型取消对外资汽车企业的限制。具体讲:今年取消对新能源汽车的外资股比限制;2020 年取消对卡车和其他商用车的外资股比限制;2022 年取消对所有在中国制造的乘用车的外资股比限制。

另外除将取消对新能源汽车的外资股比限制外,中国政府表示今年也将取消对包括像制造喷气客机、直升机和无人机的航空航天外资公司的股比限制。

马斯克承诺特斯拉下半年盈利,这又会是一张空头支票吗?

今年愚人节,伊隆.马斯克发推称——“很遗憾,特斯拉已经彻底破产。”

这当然是个愚人节笑话,但可能只有马斯克自己才笑得出来。

自 2 月底,特斯拉股价已下跌 16%;3 月 23 日,司机车祸死亡事故又让特斯拉安全性遭受质疑(详见硅发布报道《Uber特斯拉自动驾驶相继发生死亡命案》);3 月 29 日因为零件问题,特斯拉召回约 12 万辆 Model S;4 月消息,特斯拉股东或在特斯拉前员工协助下起诉马斯克,同时特斯拉工厂的安全隐患被媒体曝光,加上子公司 SolarCity 债务重重,特斯拉面临多重危机。

但所有问题,都没有一个问题严重,那就是——特斯拉的产能问题。

特斯拉将在下半年实现盈利?

今年第一季度末,特斯拉仍没有实现每周生产 2500 辆 Model 3 的目标。分析师和基金经理对特斯拉能否在 3 个月内达到每周 5000 辆的产能目标很怀疑。华尔街券商 Jefferies 在一份报告里预计:特斯拉的再融资风险将维持在高位,直到它能持续每周生产 1 万辆 Model 3。

去年 8 月,特斯拉已从债券市场借了 18 亿美金,而《经济学人》发文称:特斯拉今年还需要 25 亿-30 亿美金的额外资金。

对此,伊隆.马斯克在推特上直接回击称特斯拉将在今年下半年实现盈利——

特斯拉本季度内将把生产率提高 3-4 倍,并在下半年(第三或四季度)实现赢利,特斯拉今年不会从投资者处筹集任何资金,也不会再增加股权、债务和信用额度。

当日,特斯拉股价应声上涨 3%。

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特斯拉一年股价情况,今年 4 月 2 日股价掉到谷底

马斯克称,导致特斯拉产能不足的原因之一是过分依赖工厂自动化。他在接受 CBS 记者采访时说:特斯拉工厂已能将 90% 流程自动化,但因为最后装配过程太复杂,工厂的“自动化”系统反而拖慢了制造效率。“我曾预料生产会陷入瓶颈,但没想到会这么糟。”马斯克称。

现在,马斯克每天睡在特斯拉工厂的沙发上,以监督生产并实时查看和解决问题。

但考虑到马斯克已经开过不少空头支票,这一次承诺特斯拉下半年盈利,会是钢铁侠的又一张空头支票吗?

会是另一张空头支票吗?

值得注意的是:4 月消息,美国付费阅读媒体 The Information 披露:特斯拉的部分股东,将在 11 名特斯拉前员工的协助下,起诉伊隆.马斯克,理由是:马斯克曾故意向投资者作出虚假承诺,即特斯拉在 2017 年底前能每周制造 5000 辆 Model 3,尽管他的下属告诉他,在越来越多的证据面前,这种情况永远不会发生。

但特斯拉的麻烦,还不止这些。

由于经常处于“大跃进”生产状态,CEO 把生产放第一位,高管不敢僭越,几乎没有人敢站出来维护工人安全。据美国媒体 Reveal 发现:特斯拉工厂内部出现大量安全问题,包括培训不规范、设备故障重重,工作环境存在健康安全隐患等。

而去年,特斯拉 Fremont 工厂的重大工伤(需要休假停工)数据比行业平均水平高出了 30%;2016 年,高出 80%。该工厂同时被指控:瞒报员工工伤数字。

Bloomberg 一则报道指出:特斯拉工厂存在严重种族歧视,面临诉讼,“特斯拉的企业文化恐将走去年 Uber 老路。”

上周,特斯拉发布消息:其在 Fremont 的工厂将暂停生产 Model 3,预计暂停 4-5 天。特斯拉称:将在这期间提高工厂的自动化水平并系统解决瓶颈问题,以提高生产率。

马斯克邮件泄密

不过,上周马斯克的一封公司内部邮件泄露,提振了市场信心。据该邮件:目前特斯拉 Model 3 的每周产能已经超过 2000 辆。

而到 6 月底,Model 3 的每周产能或能暴增到 6000 辆。马斯克还在这封邮件中谈到了公司盈利问题。

以下是我们对马斯克邮件的翻译简写,马斯克似乎正欲以人海战术暂时解决公司产能问题。

进展


“首先值得庆祝,我们已连续三周每周生产超过 2000 辆 Model 3,这三周产能分别是 2020 辆、2070 辆、 2250 辆。上周同时还生产了 2000 辆 Model S/X 车型。

这比去年同期每周产量多了两倍以上,是完成众多挑战中的一次惊人壮举!一家汽车公司,一年产能提升超过 100% 的情况是极为罕见的。此外,通过用户的积极反馈,表明我们的质量和做工精度也有显著提升。

Giga 工厂从今天开始,Fremont 工厂从明天开始,会停工 3-5 天,实施一次复杂的产线升级,这能让我们下个月每周生产 3000-4000 辆 Model 3。

5 月底,还会有另一次产线升级,到 6 月底,我们产能就能达到每周 6000 辆。请注意:特斯拉所有部门和供应商要在 6 月 30 日前 24 小时不间断生产出 850 套汽车零部件,以证明我们能有每周 6000 辆的 Model 3 产能。

任何无法做到这点的特斯拉部门或供应商,都需要有一个很好理由解释为什么做不到,并直接提交我解决方案。如果需要帮助,尽快让我知道,我们一起找到方法或者创造出一个方法,来实现目标。

之所以 6 月产能要暴增到每周 6000 辆,而不是 5000 辆,是因为这里牵扯到内、外部数以万计的零部件和工序,风险会因为复杂的全球供应链而被放大,我们要留出冗余。实际的产能,其实就等于整个特斯拉生产/供应链系统里,运气最差、运转得最不好的那部分。

通过在 6 月底前搭建 Model 3 产能暴增到 6000 辆/周的子系统,我们就能为几个月后实现一整个稳定的 6000 辆/周的 Model 3 系统打下基础。

向 6000 辆/周的产能目标冲刺,Fremont 工厂所有 Model 3 生产都要开始 24/7 的工作。这意味我们在总装、冲压、喷漆上都要增加一轮班次。请推荐任何你们认为符合特斯拉在‘才能’、‘驱动力’和‘信赖度’要求的人才。接下来几周,特斯拉会在 Giga 和 Fremont 工厂平均每周增加 400 人左右。

精度

Model 3 的大多设计工艺已比世界上任何一款车都好,而且很快会更好,但这还不够。我们会一直做到 Model 3 的精度比世界上任何其它一款车的精度都高十倍。我没有开玩笑。

我们的车在设计和制造上要达到这样的精度和准度:如果车主自己去测量 Model 3 的尺寸、车身面板间隙和面差,一旦他们测量的结果和配置规格不同,那么只可能是他们自己的尺子有问题。

有些零件供应商不愿意或不能达到这种水平的精度要求,我明白有些供应商会认为这是无理取闹,但是没关系,还有很多其它汽车制造商的标准比特斯拉低得多,只是这些供应商不能和特斯拉合作罢了。

盈利

外界对特斯拉的众多批评里有一点是公平的,即只有实现盈利的公司,才是一家真正的公司。说白了,收入需要超过成本。实现规模经济前,追求这个没意义,但我们已经到这一步。

未来,我们在费用支出上会管控得非常严格。我已要求特斯拉财务团队去核查我们全球范围内的每笔费用,无论金额多小,并会削减没有提供强有力价值的所有开销。

以下这些项目都先暂停:超过 100 万美元的资金或其它支出;或未来 12 个月累计支出达到 100 万美元的项目,直到获得我的明确批准。

如果你是产生这些费用的经理,在我们见面讨论前,请确保你有一份详细、符合第一原理的报价,包括每个零件和人工费用的报价。

对特斯拉内部有这么多关联交互的承包商我很失望。通常,你找到那个真正做事的人之前,就像要打开一个俄罗斯套娃,承包商、分销商、二级分销商等等。这意味:没做什么明显有用的事情前,中间就有一堆中间商在增加成本。这就会导致把小山丘变成延绵不断的山脉的动机,因为可以一直捞钱。

承包商表现也参差不齐,从优秀到不怎么样的承包商,所有承包商都要把接下来的这周,视为是展示自己卓越能力的最后机会。任何没达到特斯拉卓越标准的承包商,下周一就可以结束合同走人了。

Btw,这里有一些提高生产力的建议:

感谢有这么一支牛 X 的队伍,每天都能创造奇迹,这非常重要。我们正熬夜猛干。

Elon

滴滴进军海外,第一站竟然是?

据路透社消息:滴滴出行已在墨西哥推出官网,将以直营方式与曾经的老对手 Uber 正面对抗。

路透社引用不愿透露姓名的滴滴出行发言人称:滴滴进入的第一站,将是距离墨西哥首都墨西哥城约 60 公里的托卢卡,滴滴在墨西哥城邻区的地方有一个运营中心。

我们选托卢卡是因为,这是一个强有力的区域性商业和文化中心,”滴滴发言人称,滴滴出行的首要任务是向当地社区学习他们的交通需求。

知情人士透露:滴滴出行的墨西哥应用程序将于这个月的晚些时候上线。

目前滴滴正致力迅速招募司机,方式是承诺给到司机比其它竞争对手更高的收入,并会向那些帮助招募其它司机和乘客进入滴滴墨西哥的司机提供奖金。这也是出行公司争夺市场份额的常用策略。

不过滴滴称:它目的是通过“促进安全服务”来吸引司机和乘客。公司已在应用程序上创建一个安全按钮,如果乘客或司机发现自己处于危险中,按钮将把他们和警方及其他紧急联系人相联。滴滴还配备了一支安全工作队,以能够昼夜不停响应。

值得注意的是:滴滴以往的海外策略大都是“投资合作”(包括在海外投资了一大堆 Uber 竞争对手),而不是直营方式。2016 年 4 月,滴滴在美国市场与 Lyft 打通,但也只是中国游客到美国时可以用滴滴 App 呼叫 Lyft 司机。而到 2016 年底,滴滴口号正式改成了——“明年将全力进军海外”。

据路透社报道:去年底滴滴开始为进入墨西哥筹备,墨西哥市场也将是滴滴出行亚洲市场外的首次进军。

写在自动驾驶最危难的时候

在 Uber 无人车撞死行人后(详见硅发布报道《英伟达股票暴跌8%, Uber特斯拉自动驾驶相继发生死亡命案》,美国公众舆论对自动驾驶的质疑声达到顶点。以下是自动驾驶行业深度投资者、投资了 Uber、谷歌 Waymo 和特斯拉的 Jason Calacanis 写的自动驾驶行业呼吁。来看下 Calacanis 观点,以下是硅发布翻译简写。

上个月,自动驾驶史上发生了悲惨而可怕的一刻:事故死亡者不是“自愿”选择使用自动驾驶技术(在这个案例里,被撞死的是行人,下一次,也可能是普通汽车的司机)。

之前几次自动驾驶死亡事故则都不同。

第一次:2016 年 5 月 7 日,佛罗里达州,一辆特斯拉司机使用特斯拉辅助驾驶技术 Autopilot 时遭遇车祸,司机丧生。需要强调的是:辅助驾驶概念常常被与完全自动驾驶(Self-driving)相混淆。

自那时起,另两起事故发生时特斯拉辅助驾驶技术 Autopilot 也处于开启状态:一起是发生在 2016 年 1 月 20 日的中国;另一起是今年 3 月 23 日湾区的特斯拉 Model X 车祸。

这 4 次事故,4 种独立案例下,两种不同口味的自动驾驶技术(辅助驾驶与完全自动驾驶),事件共同点是:驾驶员都有过失。或更进一步讲:自动驾驶这项技术被误用,甚至被滥用了。

我是自动驾驶的坚定支持者和投资者。

自动驾驶领域的三个主要玩家:特斯拉、Uber 和谷歌旗下的 Waymo,我都有投资。其中两家,我通过智能投顾平台 Wealthfront “robo-portfolio” 下盲注。而当 Uber 还在种子轮融资时,我投资了它。

我自己也有两辆特斯拉的车:Model X 和 Model 3,我用特斯拉系统 Autopilot 累计行驶超过 2 万英里。

我几乎每天都在 101 高速上用 Autopilot,这是最近一起自动驾驶死亡事故发生的地方。但注意我的说法:是——“自动驾驶死亡事故”,而不是“自动驾驶致死事故”,这是不同的。

因为在所有和特斯拉 Autopilot 有关的三个死亡事故案例里,(我没有对死者不敬的意思),驾驶员们,似乎都有可能误用,甚至滥用了该技术。

所有这些事故,我们有庞大数据库,其中两起,我们有视频,并且我们有 Uber 无人车撞死行人事件的司机视频。

以下是我们对四次车祸的情况了解。

佛罗里达(特斯拉 Autopilot):司机开启了辅助驾驶,但超速行驶,速度比最高限速还要高 9 英里,当卡车从他面前驶过时,司机有 7 秒钟时间刹车。但他没有刹车,这意味司机要么整整 7 秒钟都在发呆,要么他没办法实施刹车。多份报道指出:司机车内发现 DVD 播放器,而卡车司机称:撞击发生后,车内的 DVD 仍在播放《哈利波特》。

中国(特斯拉 Autopilot):你可以看下面的事故视频:辅助驾驶状态中的特斯拉撞上一辆高速上正处于停车状态的扫路卡车的尾部。基于视频信息,司机有充分的时间可以避开扫地车。最后,究竟是为什么一辆扫路车不开车灯、不打尾闪地停在超车道上,它背后也没有任何安全的车来提醒过往司机,注意这个车是静止的还是在缓慢移动的呢?

山景城(特斯拉 Autopilot):特斯拉在事故发生后很快发布了一个悲惨消息:事故发生时,Model X 司机忽视了辅助驾驶系统让他把手放在方向盘上的警告。此外,车子正在超速,并把车距设置为 1 车长(最小值),按理说最好是 7 车长(最大值)。按特斯拉说法:系统曾多次警告司机切换成手动驾驶,司机有 5 秒钟时间避开前方高速路况的隔离带,但他没有采取行动。

亚利桑那州(完全自动驾驶):目前分析这次事故还太早,但根据司机视频(放出了 10 秒钟),事故发生时,人类司机可能正在低头玩手机。

我们在一段时间内不会知道答案,但视频只放出了几秒,也就是说,事故其实还有两种可能:第一,被付钱雇来开 Uber 无人车的人类司机,当时没有违反法律,而是及时踩住了刹车;另一种可能:自动驾驶技术无法处理当时情况,也就是说技术失败了。如果技术确实失败了(这是一个很大的假设),那么这次事件将以一个“边缘案例”收尾,即技术和处于安全状态的人类司机都失败了。

但不管是什么情况,我们必须面对和解决的问题是:所有这四个司机(3 个使用辅助驾驶,1 个使用完全自动驾驶)在事故中都被证实了一点——他们忽视了路面行车情况。

如何解决辅助驾驶的问题?

有人谴责特斯拉用 “Autopilot” 这个词作为自己辅助驾驶系统的名字(“Autopilot” 中文意思是“自动驾驶”),认为它给天真的用户一种错误的安全感。

作为有两辆特斯拉车的车主,我可以告诉你:这个系统(荒谬地)地表示:上路时,你不能把双手离开方向盘,并且如果你完全忽视,那么整个行程会瘫痪。

然后实际情况呢?聪明人总以为自己能承担更多风险,并且有时聪明人做的决定会糟糕到不可思议,比如开车时看电影,或者把眼睛从路面离开 5 秒钟。

我想不到有任何办法能实质性地避免这种情况,我估计,就算把每个司机强制性地拉去上一堂无人驾驶的安全教育课,并签署免责协议,也很难阻止某人故意滥用技术。就像本田,永远不会费力气去阻止摩托车手做各种蠢事(因为知道无济于事),像在车流中快速穿行、将前轮拉离地面,YouTube 上甚至有这些蠢事的合集。

该如何测试完全自动驾驶的汽车?

那么我们该如何进行完全自动驾驶的测试呢?为了大规模地树立信心,我们应该要求每辆完全自动驾驶的测试车里有 2 名司机,一左一右,所有自动驾驶的测试都这样。

两个司机间的互动,有助于消除一个司机测试自动驾驶的无聊感。

飞机就被设计为由一名飞行员操纵,但两名飞行员运行检查表能增加一大堆好处,他们能互相支持以防突发事件,就算得多花钱,这也非常值得。

在这种试验中,不需要省钱。我们需要改善技术的边缘案例,这样才能对自动驾驶树立信心,在这种情况下,两个司机最好每一小时更换一下座位,以保证测试人员的新鲜感和投入感。

这是自动家驾驶行业可以做出的一个简单让步,以避免测试因争议和攻击而不能再继续——事实上很多人都相信,如果悲惨死亡事故再发生,自动驾驶测试就真不能继续了。

死亡事故的其他原因

一般来说,车祸死亡事故的主要原因是超速、不系安全带和驾驶时分心。所有这些问题,都可以通过科技和执法结合的方式很容易解决,但限速器问世已经几十年,技术便宜、可用,我们却很少被要求安装它。

根据我读的研究:当加拿大安大略省要求卡车加装限速器时,车祸频率戏剧性地下降了 25-73%。

如果想减少交通事故死亡人数,最快的途径就是让监管机构今年在所有车辆上加装固定好了最高速度的调节器,无论其所在州或区的最高限速是多少。

也可以立刻在法规上提高对超速的惩罚。想象一下:如果你超速 20 英里或 30%,无论有没速度调节器,你的车将被扣留一个月;如果你第二次被抓,你的车将被卖掉,所得钱全捐给车祸受害者。

类似高惩罚,也可以用在人们经常不够重视的司机驾驶分心情况。

如果一个人失去他的车一个月或者更久,他的行为马上会起变化。当然,这种措施有点极端,但这就是为什么我要这么说:作为一个社会,我们有能力改变法律,以及重新审视我们对待由来已久的传统做法,比如超速。

目前为止,我对新闻界和公众对这些悲惨死亡的反应印象深刻。我们没有反应过度,并且我希望我们能花一点时间考虑大局——在如何实现“道路零死亡”问题上,以新的眼光看待这一问题的所有角度。