独家|知情人披露美团点评合并案内幕: 王兴五年前的惊险一跃

“这可能也是中国商业史上最戏剧性的一幕。”5月18日,上海,偶然的一个机会,原大众点评网核心人士和我透露了五年前美团点评闪电合并的一些内幕。

“当时,饿了么的张旭豪应该是非常痛苦的。因为当阿里投资饿了么时,中间所有投资文件,都需要饿了么的股东签字,也包括点评。而点评,因为已经是美团点评集团的一部分,所以实际上最后这些投资协议,都被美团点评的决策层看到了,也就是说,被饿了么的最大竞争对手看到了。这可能也是中国商业史上最戏剧性的一幕。”该人士透露。

需要注意的是:大众点评是谷歌在中国所做的为数不多的投资之一,谷歌在2007年1月领投了点评网的B轮,次年点评盈利,IPO的计划见诸报端,但之后因为杀入团购业务而出现战略性亏损。

五年前的2015年10月,美团点评为何突然合并?该合并案又为今日的本地生活服务竞争格局埋下了怎样的伏笔?

以下,为原点评网核心人士的自述,这也是美团点评合并案发生之后五年来,当事方核心人士的首次内幕披露:

幕后推手主要是腾讯和红杉

当时促成合并的主要幕后推手有两个:一个是红杉;另一个,是腾讯。但这里面,腾讯和红杉考虑的东西是不一样的。

首先,腾讯是战略投资人,它考虑的是:

在本地生活服务赛道,它只投资了点评,而它的敌人是百度和阿里:当时,百度已亲自下场做百度外卖,而阿里,早就投资了美团,那么,它要怎么去打百度和阿里呢?

如果它推动合并,合并之后继续投资支持(阿里只是美团的一个小股东,且和王兴关系不和),那么它就把这个赛道占下了,一举把阿里和百度踢出局。

而红杉,它既是点评的A轮投资者,也是美团的A轮投资者。并且之后,红杉还在不断投资这两家公司。

所以红杉考虑的是:点评和美团,虽然各自开始创业的时候业务非常不一样,但发展到现在,两家公司在团购业务上激烈竞争,如果合并,能够减少内耗。因为否则的话,两家公司不停的打,烧的都是我红杉的钱,所以,我要推动他们合并,然后上市。

这是整个基本逻辑。而合并案也谈得非常快:2015年9月开始谈,10月的第一周,就宣布了。

“我猜测当时美团的现金流可能比较紧张”

而从公司的层面讲,2015年的时候,其实正好是点评网各方面都最好的时候。所以当时,张涛的心态(应该)是:爱合并不合并,合并的话,也好。

而美团这边,我认为可能是更希望合并的一方。并且我猜测:当时,美团的现金流可能比较紧张。为什么这么说呢?这里有几件事情:

第一,美团在团购领域的市场份额要比点评高,所以当时,美团的估值实际上要比点评高。

但后来发生的情况是:合并这件事,凭空把点评的估值拉高了不少。(所以我们从财务的角度讲,也很满意)。

第二,从公开新闻看,美团在2014年分别融了C轮和D轮,但是整个2015年,我们没有看到美团的融资新闻。

与此同时,当时美团的四条战线——团购、外卖、电影票、酒店,全都在打。这四条战线,都是烧钱的业务。也就是说:当时美团的现金消耗,是很大的。

而点评这边:点评在2015年也没有融资,但其实在2008年11月,点评就整体盈利了,后来因为决定做团购,而团购,是一个非常烧钱的业务,所以点评再次转为亏损。不过点评仍然有“造血”功能,这是因为:点评的婚庆、装修、医美等业务,非常赚钱。

这些业务,实际上是一些低频、高毛利业务。哪怕是今天,这类低频、高毛利的业务,仍然是美团点评的现金牛业务,是美团点评集团很大部分利润的来源(大家可以分析一下新美大的财报)。

比如说,下面是今天新美大发布的今年第一季度财报,可以看到:

到店酒旅业务,收入最少,但利润最高(这是疫情打击下今年第一季度唯一仍然盈利的业务)。而什么是到店酒旅业务呢?

它既包括了高频低毛利业务(餐饮行业营销),也包括了低频高毛利的业务(婚庆、装修、医美行业营销)。而其中后者,是真正的现金牛,是利润的重要贡献者,这些都是原来点评的业务。

所以客观地说,当时点评的现金消耗,要更少一些,毕竟自己能够造部分血。
而另外一件事是:就在合并发生的六个月之前,其实点评还挖来了吕广渝做COO。

我们都知道:美团的COO是干嘉伟,而吕广渝,是干嘉伟的同盟师兄弟。这两个人,都是阿里做“地推”出身,是阿里中供铁军(中国供应商)的两员大将。
所以当时,点评公司的内部其实是很高兴的,我们认为:一场华山论剑式的巅峰对决,即将开始。

但没想到的是:六个月之后,两家公司就合并了。但这也就是为什么我说:2015年其实是点评网最好的时候。因为这个时候,虽然有挑战,外部竞争也很激烈,但是第一,公司有造血的功能;第二,公司内部的士气非常好。

点评为什么投资饿了么?

但是为什么我说:当时,张涛的心态有一面是“合并的话,也好”呢?

因为张涛应该很清楚,在做“下沉市场”这件事上,虽然因为有吕广渝的加入,点评的战斗力已经比过去厉害很多,但如果要和美团在下沉市场打,点评可能还要尖对尖地对抗好几年,而且会打得非常的累。

这是因为:点评的基因,其实是一个信息社区,是一个媒体属性(点评创立之初不是电商,不是交易平台),然后凭着广告业务,成立五年多2008年底即整体盈利。

而做团购业务,它的核心其实是——“地推”。所以,美团在2011年11月就挖来阿里地推大将干嘉伟做COO,这是非常符合这个业务的基因的。

所以也就是说:归根到底,这两家公司,其实是非常互补的两家公司,重合竞争的业务只有一个,那就是——“餐饮团购”。

这可能也是为什么红杉同时不断投资两家公司的原因,也是为什么我反复讲:这个合并案,和以前的合并案,不完全一样的原因。

因为无论是优酷土豆也好,还是滴滴快的也好,这些公司在业务层面上,都是同质化竞争。而点评和美团,这两家公司有很大的业务差异。此外,点评的主力用户,其实是在一二线城市的中心城区,当时美团的主力用户,则是在下沉市场(二三四线城市以及一二线城市的郊县)。

而这里,也就引出了另外一个问题,那就是——为什么点评在那么早的时候就投资了饿了么?

这里很多人可能不知道:点评网竟然还曾经是饿了么的股东。

这件事,发生在2014年的5月。

当时,点评领投了饿了么的D轮融资,帮助张旭豪,迅速把饿了么从一个主要是学生群体的用餐工具,变成为一个白领用户的用餐工具。这方面,点评做了大量的导流工作。

而点评投资饿了么的逻辑,很简单:

第一,外卖业务符合点评本身的业务逻辑。因为外卖本身,是人类吃饭的一种方式,只不过,以前点评是让大家出去吃,而外卖,是让大家回家吃。

第二,就像前面我说的:张涛很清楚,点评的基因不是地推,那么在投资饿了么这件事上,也一样。

点评团队非常清楚,我们是干不了去管理成千上万的送外卖的骑手小哥这件事的。因为这些事本身,和我们的基因不一样。那我们,就选择用投资的方式,让饿了么来和美团的外卖业务打。

闹翻

合并之后,其实我们当时还是挺开心的,因为两家公司真正的重合竞争部分,其实只有“餐饮团购”这个业务,所以当时我们真的觉得:合并之后,两家公司可以减少内耗,携手共创一家新的公司。

但没想到的是,张涛很快就出局了。


2015年11月原大众点评创始人张涛洒泪和点评员工告别

据说当时的情况是:合并之后的一次董事会议上,因为业务战略战术、管理风格文化等各方面,差异实在太大,最终,变成为不可调和的矛盾。

最后的结果是:由王兴担任美团点评的CEO。而张涛,不再是联席CEO,离开一线管理岗位,不再参与日常管理,而退到董事会层面,成为董事长。

不过在这件事上,我个人也相信:张涛是1972年生人,王兴是1979年生人,两个人有七岁的年龄差。无论是在个人精力、战斗力方面,甚至是个人心态方面,张涛可能都会更倾向于拿钱走人、退隐江湖。

同时另一方面,王兴的团队,确实也更接地气、战斗力更强。特别是在下沉市场,在中国的三四线城市以及一线城市郊区的下沉市场,美团团队的地面执行力是非常强悍的,要远远好于点评团队。

“最大的遗憾”

现在回想起来,我认为美团点评合并案的一个最大遗憾,或者说最可惜的地方,就是:当时没有把“饿了么”一起合并进来。

因为那个时候,饿了么其实是点评系的公司,完全没有阿里什么事。

如果当时,新美大把饿了么也一起拿下,那么也就意味着:“外卖”的故事,在当时就结束了,并且,阿里已经彻底出局。

因为包括后来阿里整合口碑、饿了么、支付宝,它的核心,还是靠饿了么这个战略抓手。如果没有饿了么,阿里在本地生活服务领域,很难撬动起来。

(到美团点评合并时,百度糯米的市场份额已经非常小,而饿了么和美团外卖,在市场份额上很接近)

这里,我个人认为:实际上是有“一正一反”的两个收益差。

因为首先,如果当时就把饿了么并进来,那么就省了之后外卖领域的拼杀,就意味着:没人和你竞争了,新美大那个时候,就实现了生活服务领域的全面垄断。

但现在的情况变成了说:用了几年的时间,花了很多钱去打,但拖到了2020年,阿里跟美团点评两大集团战略级别的战役,不仅没有能够结束,反而才刚刚开始。

第二,在二级市场。

这件事如果发生了,那么新美大的股价可能一上来就会很高,而不是有一个半年的滑坡,然后再起来。因为一般来说,我们讲合并案,基于投资者对垄断市场的信心(没有竞品),它的股价曲线是上来就会上升的。

中国商业史上最戏剧性的一幕

而这起并购案,也出现了中国商业史上最戏剧性的一幕。

很多人不知道的是:当时饿了么的张旭豪,其实是在面对一个非常尴尬的情况。

因为这个时候,2014年-2015年,BAT都已经以直接或间接的方式,入局外卖领域:百度是自己做,阿里是入股美团,腾讯是入股点评。而我们说,投资界有这样一种共识:就是财务投资人,也就是一般的财务VC,当BAT都已经入局的时候,他是不敢投的,除非你饿了么,也站一个队。

所以,当饿了么和美团点评的合并谈判破裂之后,对于张旭豪来说,为了要活下去,他别无选择,张旭豪只能够、也必须去拿阿里的投资。

而这个时候,张旭豪应该是非常痛苦的。

因为当美团点评合并之后,由于点评仍然是饿了么的股东之一,因此饿了么各种需要所有股东签署的法律文件,仍然需要送给点评签字。

也就是说:当阿里投资饿了么的时候,饿了么必须把所有这些投资协议文件的全文,包括:阿里投了多少钱、占了多少股份、有什么权益,全部条款全文,都发给点评,而点评,因为已经是美团点评集团的一部分,所以实际上,这些投资协议的全文,最后都被美团点评的决策层看到了,也就是说,都被饿了么的最大竞争对手,看到了。

没有办法,你程序上就必须这么做,这是从工商法律文件签署的角度,你就必须走这样的流程。

所以实际上,当时2015年的年底,阿里跟饿了么谈小额入股的每一步,协议条款的具体细节,都被饿了么的最大竞争对手看得一清二楚。我觉得,这真的是中国商业史上非常戏剧性的一幕,甚至可能,也是全球商业史上很少见的戏剧性的一幕。


美国网约车整个商业模式或被摧毁

两个月前,我在坐地铁时读到一条大报自媒体上的新闻,说是美国监管机构要正式分拆美国大型互联网公司了。我心里“咯噔”了一下,心想:这是美国科技业要走倒退之路吗?

次日,我们的会员上海宋硕资本创始合伙人虞慧晖来我办公室,聊起此事,都觉得不可思议:因为商业公司一定是会追求垄断的,只有垄断,才能够创造更高利润。所以,美国这是要自废武功吗?

后来发现:原来是条假新闻,文章链接已经打不开。

不过,既然此事能令我信以为真,一定是之前有过很多的“铺垫”。

而上周五,真的发生了一件大事,让我觉得应该给大家写一篇文章了。

(一)

上周五发生了什么大事呢?

美国网约车的整个商业模式或将被摧毁。

这与加州的一项法案AB 5有关。这是一项有争议的法案,要求公司把为它工作的人分类为员工,而不是独立承包商(少数情况可以例外)。

这里有一个重要背景是:

此前,Uber和Lyft已经面临多起司机诉讼,后者要求平台把他们视为“雇员”,而不是“独立承包商”。

在美国,自从发明网约车,这个问题就一直争论不休。

网约车平台当然希望它与司机关系是平台与独立承包商的关系,但加州最高法院最近裁定:只有当工人“在工作表现方面不受雇佣实体的控制和指导”时,才能够被确定为是独立承包商。

目前,加州立法机构正在考虑根据加州最高法院裁定编纂判例。而Uber和Lyft,对此感到十分紧张。

因为Uber在5月的IPO申请时曾经承认:大规模的司机重新定性,将“要求我们从根本上改变商业模式”。

换句话说,Uber和Lyft的整个商业模式,其实是建立在司机不是员工之上。

而上周五,距离加州司机成为网约车平台的“员工”,只剩下一步之遥了。

拨款委员会的州参议员投票支持AB 5。尽管Uber和Lyft都进行了积极的游说,但两者都没有获得豁免权。

立法者以5比2的投票结果,将法案送至参议院进行最终的投票。

而如果AB 5被全体参议院通过,将基本上等于会破坏硅谷支持和珍惜的商业模式。

(二)

需要注意的是:AB 5涉及的不止网约车,还包括很多的新经济方式。

像DoorDash,它是中国的“饿了么”和“美团外卖”。

所有这些基于App、同时整合了市场上闲散劳动力来运作的美国创业公司,曾发明硅谷被全球效仿的新商业模式,并创造出不少独角兽公司。现在这一切,都或将被AB 5改写。

因为如果这些工人被重新分类为“员工”,他们将得到“员工”该获得的一切劳动保护及福利,包括:失业保险、医疗补贴、带薪育儿假、加班费、工人赔偿、带薪休息时间,以及保证最低一小时12美金的工资。

而且,或许更加重要的,他们还将能够加入工会。

奥巴马的纪录片《美国工厂》已经告诉我们,什么是美国的工会。它是一个可以通过起诉公司并组织罢工等手段来争取工人权益的独立于公司之外的独立机构。

这就是为什么Uber等公司这么渴望妥协的原因。

Uber承诺:它愿意给司机每小时21美元的最低工资,以及其它一系列措施。

但到目前为止,美国的立法者们不愿意妥协。

为此,Uber、Lyft和DoorDash警告说:如果AB 5最终被通过,他们将每家公司准备3000万美金游说,以推翻这一法案。

但支持AB 5的加州工会立即回应称:

他们将通过由工人主导的激烈运动,来满足这些公司荒谬的政治支出,以确保劳动人民获得基本的工作保护,并有权组织他们的法律联盟。

令人叹息:工会与Uber(硅谷最为珍惜的投资之一)之间的斗争,可能是美国近期以来最为重要的立法斗争了。而上周五的委员会投票表明:Uber已经失败。

(三)

现在再回过头来看文章开头的那条假新闻。其实,也不是“空穴来风”。

美国正进入一个对科技产业不是太友好的时间点。

今年2月,美国政府监管机构启动了对美国科技巨头们的“彻底”的反垄断审查,并要求美国公众帮助他们做到这一点。这种帮忙,包括要求美国的公众、竞争对手以及行业中的其它力量,来给监管机构提供信息。

举一个例子:

这几年在国内创业圈备受推崇的亚马逊,美国联邦贸易委员向它提出了三条质疑:第一,其物流服务定价结构;第二,亚马逊是否与自己的卖家竞争;第三,亚马逊的Prime会员制度如何捆绑了它的服务。

而7月底,Facebook被调查:其收购行为是否有扼杀创新。调查的方向之一,是Facebook是否有通过收购技术创业公司的方式,来避免这些创业公司在未来挑战Facebook的帝国。

这其实挺难理解的。因为这种收购,本属于商业攻防战的一部分,也是创业公司重要的“退出”途径。另外,新技术通过大公司收购,能够更快地被应用于市场。实际上,美国科技业的优势之一,就是一切都“流通”得很快:从创意到产品的转化,产品到市场的转化。这背后,是资本的快速流通,从进入(投资)到退出(公司上市或被收购)。

而如果这些收购机会受到限制,美国创业公司的资本市场可能会萎缩。

(四)

那么到底是为什么,突然之间爆发出了这么多对硅谷的监管计划呢?

需要注意的是:这不是“突然”发生的,而是美国政治信仰缓慢变化的一个结果。


一切都是从特朗普当选美国总统开始的

本质上,也是过去两年,美国科技与社会关系恶化的结果。

当你研究美国的民意调查,你会惊奇地发现:对谷歌和Facebook的抨击,竟然是两党合作。

Facebook的受欢迎程度,在2017年底-2018年初,暴跌。并波及谷歌、亚马逊及苹果。根据美国媒体的说法:这主要是因为民主党人和具民主党倾向的独立人士,开始对社交媒体巨头悲观。

而硅谷是民主党的大本营。

那么,2017底-2018初到底发生了什么?

Facebook被曝:曾经被俄罗斯势力用来干预美国总统大选。之后又被曝光:其数千万的用户信息被政治数据公司“剑桥分析”获取和利用,用来帮助特朗普竞选。

这一切,都使代表了硅谷的现代进步主义政党的民主党人开始对一些“技术过度”感到厌倦。


前民主党总统候选人希拉里当然也不会放过Facebook

这些“技术过度”包括:干扰选举、一系列数据泄露、以及无法阻止的极端主义观点的传播等等,进步人士越来越不满。

而今年年初,资深民主党候选人伊丽莎白.沃伦竞选2020美国总统的宣言,就是要分拆美国的三大互联网巨头。之后掀起的舆论攻势,甚至逼迫Facebook的COO雪莉.桑德伯格不得不跳出来回应。

这个时候,正好是中美MY战。

桑德伯格非常“政治正确”地说:“我觉得还是不要分拆的好,因为Facebook可以帮助美国对抗ZG。”

(五)

也许这个时候,大家才想起了亿万富翁彼得.蒂尔的“转身”。

这位硅谷最具争议的风险投资家、特朗普的好朋友、创业圣经《从零到一》的作者,(讽刺的是),也是今日硅谷的重要塑造者之一,在2018年的年初,宣布离开硅谷。

他离开硅谷的原因之一,就是对技术公司可能将面临的监管压力感到悲观。

也是从那个时候开始,彼得.蒂尔开始缩减对科技业的投资。

最后,有时候我们会在头条App先释放更快速的事实类信息,下面是我们在8月31日晚发布AB 5法案对美国网约车平台影响文章后,头条App上的部分读者评论。

给大家看一下,我觉得比我想说的,视角360度多了。

关于Uber上市那些你不知道的事

“全球打车软件第一股”Uber已经上市。我写一下关于此事,中美信息差两个比较严重的地方。

第一个是,商业模式问题。

第二个是,不知道怎么回事,投资Uber获600倍回报的光环,在中文报道里,都被年仅42岁的Benchmark合伙人马特.科尔勒给占去了。但其实,他不是Benchmark在投资Uber这件事上最关键的合伙人,也不是因为投资Uber而获美国风险投资史上最大个人收益纪录之一的创造者。

你知道这个个人收益是多少钱吗?——按Bloomberg的说法,金额可能会超过6亿美金。

第一,商业模式问题

下面来说第一个问题:商业模式问题。

打车软件公司为什么烧钱?很大一个原因,是只要市场上有竞争对手,它就很难建立起客户忠诚度,因为只要对手一打折,客流就又过去了。

这非常不利于公司获得稳定的利润,也就会影响一个公司在上市之后的股票表现。

所以,包括Lyft(Uber在美国最大竞争对手)和Uber在内,其实很早就在测试一种可以让用户交一笔钱后,就能够几乎无限制乘坐的“月票”计划。也就是说,美国的打车软件公司们正在琢磨新的商业模式。

但这是非常难的。

因为数字领域的东西,比如说Spotify,比如说Netflix,它们都是数字产品,所以,可以在“用户端”的规模化之后,把成本降到很低很低,甚至可以低到几乎忽略不计,但这个模式,到了每个用户端都有真正物理成本的事情上时,就不奏效了。

我举个例子。比如说福特,它造第一辆车时,要花更多钱,因为要投资设计和测试,而造完第一辆车后的每一辆车,仍然都要一定物理材料成本和人类劳动成本,只不过,造第10辆车和造第1000辆车时的成本,差不多而已。

换句话说,打车软件公司的业务,因为依赖于当前以“人”为本的物理运输和交付方式,本质上其实很难有大幅腾挪的空间。也许未来,当自动驾驶全面到来时能解决这个问题,但是还需要很长的时间。

这也就让打车公司,在“月票”或者说“订阅模式”/“会员模式”的价格体系设计上,非常的头痛。

因为要平衡成本和价格的关系。

而在这件事上,因为Lyft没有Uber有“全球市场”的故事可讲,它的表现也就更为激进,做的价格测试,也就更多。但是,Lyft的月票测试,你怎么看,怎么复杂。

2018年夏天的时候,Lyft曾经推出这样的月票计划:用户每个月交299美金,就可以免费坐30次车,但每次车程费必须不低于15美金。如果超出,乘客要补差价。以及,当月这之后的所有行程都可以打9.5折。

当您看到这个计划时,您作何感想呢?

我怎么看,怎么不觉得有吸引力,因为太“绕”了,绕到我都不觉得它能帮我省钱,尽管实际上如果你打车很高频的话,它其实能帮你省下每个月150美金。

很快今年四月,Lyft又推出了新的通行证计划。

只要每月支付14.55美金,之后的每次乘车都可以打9折。以及:只要一次支付9.99美金,则在这之后的28天里,你的10次车程每次都能减5美金,外加,28天里的10次车程后的每一次车程都能够打9.5折。

你看到这里作何感想呢?

简直被绕晕了。

我想,Lyft还会就“月票计划”一直测试下去。

但要注意的是:这两家公司,都没有明确的盈利方法。而且还有一个很麻烦的问题:如果要盈利,它用户端的价格就必须达到公司需要的水平,而一旦这么做,消费者这端能够省下来的钱,就不会那么多了。

所以,如果不能够解决竞争的问题,这个矛盾就会一直存在。

第二,无常

投资机构和创业公司创始人的关系,其实也和谈恋爱一样,充满无常。

很多人都知道,软银是Uber的第一大股东,进入时间在2018年初。但是当时,软银的投资其实分为两笔。

一笔是买新股,给Uber估值在700亿美金左右;另一笔买的是老股,给Uber估值在480亿-500亿美金间。那么,软银是从哪买的老股呢?

卖家之一,就是现在很多媒体在大力吹捧的Benchmark Capital。

而Benchmark当然是硅谷最牛的早期风投机构之一,它同时也最早发现了Uber,占Uber公司股份的约13%。不过,在软银进入时,他卖掉了手中股份的14.5%(获利9亿美金)。但当时,Benchmark想卖的,其实是手中股份的25%。

那为什么卖不了呢?

需要注意的是:软银注资时,Uber的创始人Travis Kalanick已经被公司董事会踢下台,TK当然也想卖股票。而TK大概有Uber公司的约10%股份,他想卖的份额是一半。

但是,他也被限制住了。

为什么呢?因为想卖的股东太多。

最后,这群人被统一规定,只能卖自己想卖的58%。所以,TK卖了手中股比的29%(获利14亿美金)。而Benchmark也没卖掉自己想卖的最大值,被迫乘了一个58%的系数。

不过,尽管如此,并不影响Benchmark成为Uber上市的大赢家。

但是请注意:当年,主导了Benchmark投资Uber的合伙人,不是马特.科尔勒,而是于2011年投资Uber时加入Uber公司董事会的比尔.格利。

换句话说,比尔.格利和TK的个人关系,非常好。

但时光流转到2017年,Uber公司董事会里千方百计要把Uber创始人搞下台的那个最重要人物是谁呢?也是比尔.格利。

不知道大家是否还记得,在2017年的时候,很多Uber的早期投资机构都签了一封要求TK辞职的内部信。而这一切,如果没有Benchmark的比尔的牵头,是不会发生的。

但这样的做法,其实很遭人骂,尤其是在“创始人本位”的硅谷。

不过,TK和比尔的关系不和,早在2017年之前,就已经发生了。

据传:TK经常不接比尔的电话,而比尔也不介意,他要的是搞清楚Uber公司的财务情况。

而当他了解到Uber公司的真实财务后,2017年的春天,比尔开始强势修复Uber。

这个时候,Uber已经扩张到全球几百个城市,并推出“送外卖”等新服务。与此同时,为了自动驾驶战略,Uber收购了由谷歌自动驾驶团队前领导者创建的自动驾驶创业公司Otto。之后,谷歌起诉Uber窃取自己商业机密,并起诉成功。

另外一边,在Uber快速扩张的背后,有关于公司文化问题的调查结果也出来了,残不忍睹。

比尔随后做了两件事

第一,要求TK解雇窃取了谷歌商业机密的Otto公司的创始人;其次,他和其它早期投资机构一起,精心策划了TK的永久性离职。

不过为了Fair,也就是美国人常说的“公平”,在TK下台的第二天,比尔就主动辞职了Uber公司的董事会,转而,把董事席位交给了Benchmark的另一合伙人马特.科尔勒。

而比尔自己,从未在公开场合谈论过此事。不过,他身边的朋友曾经和媒体谈到过他的“态度”。

这个态度是:

“在某些特定的情况下,他愿意支持他认为正确的价值观,即便,这可能在更广泛意义上,会冒着与创始人不和的风险。”

而比尔自己,在母校的一次演讲中,描述了自己经历的职场中各种各样的人际关系。他尤其提到,他特别想念的是——TK和Uber。

当时,还有学生问,请问您的工作中最难的部分是什么?比尔先是大笑,然后说:

“(对于投资人来说),任何时候,你都不可能让创始人成功,这很难。”

随后,他又加了一句话:

“一个人,在从公司的创始人到公司CEO的角色变化中,会有非常多的转变工作。而这种转变,不是所有人都能够成功。”

如果后台的读者有心的话,可能还会记得硅发布在2016年5月的时候,曾经翻译过比尔.格利的一篇文章:

独角兽之后,“鲨鱼”抵达

说明:比尔和TK之间的战争,是一场利益之战,也是一场价值观之战。

最后,写一个Uber和Benchmark相遇相知的传说,作为本文的结尾。

最早的时候,比尔和马特还没有见过TK,但是很早就准备好了该怎么和这个创业者交流。所以当有一天,他们发现沙丘路(这条街上都是投资机构办公室)上的一家VC机构旁,停着一辆Uber的车时,他们很快意识到:这是TK的车。

马特马上大叫了起来:“这里不能停车!”

他想让TK过来。

TK果然跑过来了。那个晚上,Benchmark的几个合伙人,送给了TK一双球鞋。

之后,Benchmark就成为了Uber的一个强大盟友。

作为硅谷风格最为精细的一家投资机构,比尔.格利曾经提醒TK,要关注潜在竞争对手以很低的价格和他对啃,还预测了Lyft会是Uber的敌人。此外,他给TK找了很多的关键性高管,包括Uber公司的CTO,这个人,比尔曾经一直想拉进自己的投资机构。

此外,他们也帮助Uber公司的战略,包括帮助Uber团队考虑采用自动驾驶技术。

而在更早之前的媒体报道里,比尔.格利被称为是——“与TK关系密切”、“一直是Uber公司一个响亮的支持者”。

而我还忘了说:

坊间有传:在2017年与软银注资Uber谈判的时候,比尔和Uber公司的一些早期投资机构对软银提出的两个条件,其中一个就是:不能够让TK重回Uber。

无常,大概这就是人间吧。

自动驾驶也可能是地狱

(一)

有关于自动驾驶的大规模应用,一个公认的时间拐点是:2027年。

到了2027,自动驾驶的大规模普及将创造出巨大的经济效益。但是,如果这一新技术没有被“深思熟虑”地部署,它将给全世界带来空前的灾难。

为什么这么说呢?以美国市场为例,我们来看三张图。第一张图,是美国高峰时段的交通现状。

经历过加州堵车的人都知道:那种奔溃感,丝毫不比北京和上海的早高峰和晚高峰逊色。美国曾为此专门花了1650亿美金改造高速公路,并花了650亿美金改造大规模运输,但是,仍然没有解决拥堵。

第二张图,则十分有趣了。

它告诉我们:诡异的是,如果把图中的左图和右图做对比,那么,美国其实没有拥堵问题。真正的问题在于:太多的车里面,坐的是一个人。也就是说:这是一个简单的车辆配置问题,而不是公路资源问题。

为进一步做说明,我们来看第三张图:

这是2016年美国的“通勤方式”分布图。按图中所示:在2016年,美国人一个人独自开车的情况,占到了总通勤方式的76.3%,甚至占到了总开车人数的9/10。换句话说:在10个开车的人里面,就有9个人,是独自一个人开车的。

而“合伙开车”,仅占9%。

什么是合伙开车呢?这是美国的一个发明创造。为减少交通拥堵和空气污染,美国自1969年始,在高速上设置了一条合伙开车道Carpool Lane,专门供车里坐了两个人或两个人以上的车辆通行。它的好处,在车流高峰期非常明显,如下图:

但是,合伙开车道的有效性值得怀疑。因为拥堵带来的痛苦,似乎无法刺激它的使用。

事实上,真正能够影响它使用的,只有一个东西——油价。

美国的石油依赖进口,1973年石油禁运以来,石油输出国组织和苏联就控制了石油的价格。我们来看几组数据:美国合伙开车道的使用,在1970年达到高峰,为20.4%,但是到了2011年,下降到9.7%,这很大程度上,要归因于20世纪80年代油价的大幅下跌。

合伙开车道的无效性也说明了——我们“单人独占一辆车”习惯的顽固性。那么,到了无人驾驶时代,还会发生什么呢?

首先,原来行动不便的那个人群,也将加入移动大潮,包括:老人、残疾人等。其次,更多的人会想住得离市中心远一点。再次,因为无人车的成本极低,一些人可能会频繁地让“空车”自己开回家去取东西,或是让空车自己开回家,去供家里的其他人使用。

换句话说:造成一个城市交通拥堵的三大要素——车辆、车程,以及空车率,都将增多

简而言之:无人驾驶解决不了拥堵。事实上,如果不好好地做规划,这一新技术将起到很强的反噬作用,进而把我们交通最核心的目的“更好地移动”,完全地毁灭掉。那么,我们该怎么办呢?

(二)

这是鲁特.布里奇斯在他的新书《我们自动驾驶的未来:天堂还是地狱?》里提出的一个问题。

四年多前,他出版了有关自动驾驶的第一本书《无人车的革命》,完美预测了今天我们看到的这一行业快速发展的很多细节。但是在2018年底,他突然提出了一个全新、尖锐的问题。

他指出:现在,美国平均一辆车,坐着的是1.06个人。按这一数据,到2027年,(即便不考虑无人车带来的车辆、车程和空车率增量),美国会需要有1.144亿辆车,来搭载1.213亿人。“但是目前,美国高峰期的9900万辆车,已经让公路系统拥堵不堪。到2027年,美国的公路系统如何去承载这1.144亿的车呢?”鲁特问。

除非,找到一个解决方案。

但这个解决方案,绝不能是最具破坏性、也最为昂贵的公路扩建。

(三)

有意思的是,前面我们已经说过,美国的“拥堵”,其实不是公路资源问题,而是一个简单的车辆配置问题。从这个角度看,传统“多人共乘”的公交系统,其实是能够解决城市拥堵的。

但美国的公交系统已经接近死亡。

在2016年,公交作为一种通勤方式,在美国总通勤方式中,仅占到了5.1%。而根据《华尔街日报》的报道:在2017年的第二季度,全美公交乘客的数量,比十年前同期下降了13%。

这一部分原因,是2009年美国经济危机后一些财政困难的城市削减公车服务造成的。但其他因素,也在加剧这一趋势。

比如说:Uber和Lyft等打车软件服务的兴起。

根据去年10月加州大学-戴维斯交通研究所的一份研究报告:自从打车软件提供更为方便的“点到点”的服务后,芝加哥的公交系统使用率下降了6%。

而在一些更为“闭环”的环境,这种冲击更为明显,比如机场

根据《经济学人》的报道,Uber和Lyft等打车软件服务,使北美的许多机场遭到冲击。

这些机场面临的威胁是:原来停车场的收入(占非航空收入的2/5)和汽车租赁优惠(占非航空收入的1/5)减少了。每一年,停车场的收入,都比原预期的要少上10%或者更多。

《经济学人》引用咨询公司LEK Consulting的数据:“2014年至2017年之间,美国商务旅行中用这类打车应用的比例,从8%飙升到了62%;而乘坐出租车的比例,从37%下降到了8%。租来的汽车数量,也从55%下降到了30%。”

这样的趋势,从根本上冲击了机场的财务收入。

因为Uber和Lyft的接送服务,在机场赚的钱,不如出租车多。后者每次出行平均为机场带来3.5美元,但一款叫车应用带来的每辆车,只给机场带来2.90美元的收入。

“更加糟糕的是,当自动驾驶汽车完全来临,机场怎么办?”《经济学人》称:“无人车甚至可以在人们下车之后自己开走,这也就意味着:机场的停车设施费用,也不用支付了。”

这将对机场构成直接的威胁。

但其实,鲁特.布里奇斯早在2015年就预测了这样的结果。

鲁特在《无人车的革命》里提到,无人车的最佳商业策略,是像Uber那样去“出租”,这种服务模式,将保证无人车能在最短的时间内被最多人使用,而只要使用人数达到足够规模,运营商就能把成本降到不能想象的低。

这就是无人车移动出租服务经济模式最可怕的地方。

现在,跟我一起来看一下我手机上的Lyft:

目前,我们用Uber或Lyft的成本,是约每英里2美金,而这已经造成一些经济形态的改变。那么,当Uber或者Lyft车子里的司机(人工费)都没有了的时候,这种拥有极低成本竞争优势的服务形态,将很快占领绝大部分的出行市场。

然而这个时候,我们“单人独占一辆车”的驾驶习惯,却没有改变。而由于无人车的普及,导致城市拥堵的三大要素——车辆、车程以及空车率,都将增多。

地面交通将拥堵不堪。

换句话说:重新发明公共交通,从未像现在如此紧迫。

(四)

那么,具备什么样特点的公交系统,才能够重新把我们吸引回去呢?

可以暂时把这种超级无人公交车,称之为是——eSAVs(e指电动车Electric;S指分享Shared;A指自动驾驶Autonomous;V指车辆Vehicles)。

在鲁特的设想中,它必须具备以下特点:

第一,它必须和打车App一样,能够“召之即来、挥之即去”。

关于这一点,没有比之前云九资本董事总经理邱谆在接受硅发布采访时的一段说明,更好的解释了。2017年,邱谆曾以“共享单车”为例,说到了为什么“无人车”这件事一定会发生,他说:

“前几年中国骑自行车的人越来越少,但为什么共享单车出来后,骑自行车的人又回来了呢?这是因为,以前骑单车一个很大问题是:人们想要用车时就用,用完就走,这在以前用自己买单车方式实现不了。‘共享单车’模式彻底改变了这种格局,创造了一种‘按需’模式,核心其实不是‘共享’,而是‘按需’。

延伸到汽车行业也一样。

我想要一辆车时,车会自己出现。上去后,不管我开还是它开,其实不是问题的关键,关键是:我到目的地后,下车走人就可以了,不用管车怎么停,或还要回去再找。也就是说,任何时候车都能出现,并用完就走。而要实现这点,就必须有无人驾驶,因为如果有人工司机,那么从‘经济角度’和‘运营角度’成本上都实现不了,必须是它自己开过来,然后到目的地后还能自己开走,去找停车位和充电桩。这是无人驾驶带来的重大意义,也是投资逻辑上,为什么我们要投无人车。大家投的,其实不是无人车,而是整个出行的下一个模式。”

根据鲁特的描述:无论你身在何处,这些eSAVs会在3分钟内到达。

第二,必须要有三个版本,以消除目前公车座位浪费、非高峰期空乘率太高等的问题。

鲁特认为:这些新型工具应该分为2人版、4人版和10人版。我们可以先假设它们叫:eSAV-2s、eSAV-4s和eSAV-10s。

第三,为了消除乘客心里的“不安全感”,每一个人都必须注册。

是的,就像使用操作系统一样,当你第一次坐车的时候,需要注册。你需要提供有效的照片ID,供eSAVs扫描检测。

之后每次乘车,车都会在你进入之前识别,如果你的外貌发生变化,可以启动备用的语音签名。

如果你是缓刑者或者正处于保释期,则必须始终是一个人乘车。而如果你是通缉犯,那么一上车,你就自动被eSAVs带警察局去了,附近的警察会提前得到通知。

它甚至还有一些这样的细节。比如说,美国人不喜欢别人知道自己住在哪里,以防止被人持枪抢劫。那么,如何保护个人的住址隐私呢?

鲁特给出的解决方案是这样的:

假设你是第一个上车的人,你可以抬起一个智能屏,将它锁定;当第二个人上车前的一、二个街区,你的智能窗户就会自动变暗;而在你下车之前,另一名乘客的智能窗户也如此。

这一智能窗户,还可以让你有小睡的隐私。

第四,交互和导航。

有趣的是:前几年,中国出租车里前排座位后背的广告屏,在这里,将变成乘客与eSAVs的交互界面。

而因为这其实已经进入了“物联网”和“智慧城”的概念,路面上的所有车,都将自动分享全城的交通信息,并确定:哪些路正非常拥挤或者有交通事故。你正在前行的,将永远是最优路线。

不过,最最让人惊叹的,还是第五点。

根据鲁特的设想:eSAVs也会有类似“合伙开车道”的专用群道(Platoon Lane)。在这些道路里,eSAVs将能够像“鱼群”一样,整齐划一地快速移动。车队在无线电号的连接下,可以同时加速、转向和制动,就像一个“同步鱼群”,所有的车,会在1/1000分之一秒内,重复领头车的动作。

鲁特说:这种“车队”,在同一时间内,能够来回运载的客流量,是目前公交系统的7倍。

这不是痴心妄想。

2016年4月,欧洲的卡车车队挑战赛中,沃尔沃、戴姆勒等公司的车队,在近距离行驶了数百英里后,在鹿特丹会合。这种“鱼群式”车队,在高峰期增加每小时车道可容纳的车辆数、大大减少拥堵方面,有很大潜力,目前业界还在研究这种车队。

(五)

不过写到这里,我要来泼冷水了。

因为一个多月前,美国的一个公交创新项目死亡。

这个创业公司,叫Chariot。

2015年,它刚冒出来时,我曾经在硅发布上写过它《Uber 已经过时? 看 Chariot 怎么颠覆公交系统》。Chariot之所以吸引我,是因为它允许我们每个人都可以自己定制公交路线。

然后,它让大家投票;接着,它会从数据库里选出投票率最高的路线,供大家进一步做表决。当表决达到一定程度,比如100%,Chariot就会开通路线,并租来专用的车辆进行公交服务的运营。

2016年,Chariot被福特以6500万美金收购。

需要注意的是:Chariot的票价,要比Uber这种打车软件便宜很多,它针对的正是那种有固定上下班路线,但收入不高的人群。

但即便如此,福特也下定决心放弃。一个多月前,福特宣布:Chariot将在今年2月彻底关闭,原因是:愿意共乘一辆车的人,实在太少了。

Chariot的死亡,也侧面说明了:要让人们放弃“独自占用一辆车”的习惯,是非常难的一件事。这就提出了一个问题:到底需要多强的激励,才能够把人们从“单人独占一辆车”的驾车习惯中撬出来呢?

(六)

鲁特的答案是:免费。

也就是说:在交通高峰段,只要有人愿意与他人共乘,那么就可以在享受eSAVs酷炫功能的同时,不需要支付任何费用。

为进一步大家刺激乘坐,他还专门设计了一套激励机制,叫“红萝卜+大棒”。

需要说明的是:当无人车大规模普及的时候,大部分的车都将是电动车,这是业界共识。而十年之内,电动无人车的部件如电池、电机、传感器和电子设备的成本,将大幅下降。

根据一系列眼花缭乱的计算,鲁特得出的数据如下:

到2027年:

  • 2人型的eSAV-2s,运营成本将为18美分/每英里;
  • 4人型的eSAV-4s,运营成本将为24美分/每英里。

而“红萝卜+大棒”激励机制,被设计为如下。我们先来讲“大棒”策略,它是指:在高峰期情况下,

  • 如果”一个人独自用“eSAV,需要支付:1.4美分/每英里。
  • 如果要”上高速“,需要支付:5美分/每英里。

也就是说:如果一个人在高峰期独自一人使用eSAV并上了高速,那么,他将要支付:

1.4美分/英里+5美分/每英里+(18美分或24美分)/每英里。

这就是大棒策略。以降低大家单人独占一辆车并上高速的机率。

而如果,这个人在高峰期,选择了与人共乘(通常情况下,是1-2个人),那么,他不仅可以免费坐,还可以进入到速度更快的“群队专用车道”。还记得吗?前面说过,这种车道在同一时间内,能实现的来回客流运载量,是目前公交系统的7倍。

这就是“红罗卜”策略。

鲁特相信,在这一方案刺激下,将大大增大我们与人共乘eSAVs的想法。

不过,所有的创新,本质上其实是一个经济问题。

如果我们每个人都可以在高峰时期免费乘坐这些超级无人车,这里产生的巨大成本,将由谁来承担呢?

(七)

答案是:谁都不用出。但政府必须和私企合作。并且鲁特认为:介入公交市场,将是无人车私人企业一个非常关键性的竞争策略。

下面,是一系列把我头脑搞得很大的数学题,请您也做好头脑风暴的准备。

首先,按美国公交协会的报告:2013年,美国共投入了313亿美元来支持259亿英里的公交客运。但其中,消费者自己花钱买票,仅占到了21%。也就是说:乘客其实只承担了乘坐公交总费用的1/5。其它的79%,主要都是来自政府补贴(州和地方税)。

如此计算的话:2013年,平均一个公交乘客,平均每一英里,政府给到这个乘客的补贴,是95美分。而鲁特指出:如果政府把这一补贴给到私人公司,那么将完美地解决成本问题,并且,双方都不需要再增添费用。

具体计算方式如下:

前面提到过:

  • eSAV-2s,运营成本是18美分/每英里
  • eSAV-4s,运营成本是24美分/每英里

但由于这些eSAV,实际上不可能全部都客满,所以大概可以估算出下面这些数据:

  • 每个乘客,平均乘坐eSAV-2s的成本是:9美分/每英里(18美分/2);
  • 每个乘客,平均乘坐eSAV-4s的成本是:8美分/每英里(24美分/3,因为不可能坐满,所以不是除以4);

以及以此类推,每个乘客,平均乘坐eSAV-10s的每英里成本,应该更少。也就是说,基本可以假定为:每一乘客,乘坐eSAVs的运营成本是:9美分/每英里。

而前面说过,如果进入专供eSAVs使用的群道车道,同一时间内,“eSAVs车队”能够运载的客流量,是目前公交系统的7倍。

现在可以来计算了:

95美分-(9美分*7)=32美分

也就是说:如果政府交通部门把平摊到每一个人身上的95美分/每英里补贴,给到无人车私人公司,那么,哪怕是花掉63美分去运送目前客流7倍的eSAVs免费乘坐,仍然剩有32美分,可以去提供其他服务。

(八)

根据上面的数据,现在,我们来看一下eSAVs将产生多大的威力。

首先,美国将有多少人可以免费乘车?

2013年,美国共有1.054亿人在用车,而在市中心,用公交系统的人是367.3万。现在假设:如果政府补贴能够允许给7倍于目前公交客流的人提供服务,那么就是:

367.3万*7=2600万人。

而这2600万人,需要多少eSAVs来提供服务呢?

假设提供服务的全是eSAVs-4s,根据鲁特的计算:每个eSAVs-4,平均搭载2.8个乘客。同时高峰期,在同一时间内,eSAVs能达到的行程量,是目前公交系统行程量的三个来回,也就是六倍的行程。

计算如下:

2600万乘客/(6倍的车行程 * 每趟车里有2.8个乘客)=155万辆eSAVs。

这是一个大数字吗?

鲁特指出:从制造能力讲,2017年,美国共卖出了约1720万辆的汽车和轻型卡车,鲁特预测:再过十年,2027年,美国满足制造155万辆eSAVs,应该不是难题。

那么这155万辆eSAVs,究竟能够“移走”多少路面拥堵呢?

刚才说过:高峰时段,2600万人,可以免费用eSAVs。而本来就有367.3万人是公交通勤者,也就是说:新产生的公交乘客,约有2230万人。

而按“每一辆车搭1.06人”计:如果不用eSAVs,这2230万新人本来会在路面上创造出2100万辆的车。而用了eSAVs之后,155万辆的eSAVs,就可以把2100万辆车给灭了。

也就是说:这原来将产生的2100万辆车,没有了。

但这不是减少的车辆总数,因为eSAVs自己,也产生了车辆数。所以,正确的计算方式应该是:

考虑到eSAVs在高峰期每小时可以来回跑三趟。也就是说:高峰每小时,其共产生了930万次的单次车程(6次*155万辆车=930万单次车程)

这也相当于:这一小时内,路面有930万辆的eSAVs在跑。所以改用了eSAVs后,正确的路面跑的车辆总数应该是:

2100万辆 – 930 万辆 = 1170 万辆 

而原本1.0540亿开车的人,按平均每辆车1.06个人计,路上原来会有9940万辆车。也就是说:高峰时期,用155万辆的eSAVs,可以免费搭载2600万的通勤者,并让路上跑的车辆总数减少12%(1170万辆车/9940万辆车=12%)。

并且这一切,不花一分钱。

只需要在高峰期,给那些原本就有9美分/每英里公交补贴的2600万美国人,免费用超级无人公交车eSAVs。

(九)

现在,全书最宝贵的内容来了。

根据鲁特设计的2027年模式,到了2027年,美国在交通高峰时间段,路上跑的车型比例会是如下:

请大家认真看:

近90%的车,仍然会是传统私家汽油车;而电动无人车总量,仅占到10%左右,甚至免费的eSAVs,份额不到5%。

不过,由于电动无人车可以在同一时间内,产生6倍的行程量,所以,如果把测量的指标更改为是:2027年高峰段,各种车型在路上产生的车程比例图,则如下:

可以看到:这个时候,电动无人车的能量之大,它占到了几乎高峰时期路面总车程量的30%。

而且,因为eSAVs里的S,是指“共乘”,而非目前传统车里的“平均一辆车搭载1.06个人”,所以到了2027年,高峰期时,各种车型里的通勤者比例,又会如何呢?如下图:

看到这里,难以想象吧:在高峰时期,只占了路面车型不到5%的“免费eSAVs”,竟然运输了占总通勤人数高达40%的人。

而这完全是因为:

免费eSAVs可以在走“群队车道”同时(载客量是目前的7倍),来回车速是目前车流的六倍。换句话说:在同一时间内,免费eSAVs能够实现的里程数,是传统车子的16倍。

2.8*6=16

现在,我们来看最初的那个问题。

“到2027年,美国的公路系统如何去承载运输1.213亿人所需要的1.144亿辆车呢?”

答案是:在2027年模式下,只需要6050万辆的车,就能够运同样数量的通勤者。这比原来模式下的1.144亿辆车,少了28.6%。

根据鲁特提出的”2027年模式“,保守估计:到2027年,每10辆通勤的车中,就有一辆,是eSAV。而只要把其中的一半车,用来提供高峰时段的免费乘车,基本就可以消除拥堵问题。

(十)

当然,所有的公共基础设施,不可能这样简单地做挪移。

实际上,在鲁特的这本新书里,他还花了相当多篇幅,去讲”2027年模式“,将如何把我们已经存在的公车系统和铁路系统,与超级无人车eSAV相“兼容”。

举一个例子。比如说,可以把10人版本的eSAV-10s,主要用于目前已经有的公交路线,等。而这里的”2027“年,也只是一个象征性数字。它非常有可能,会因为电动车成本下降不如预期快、无人车移动服务市场渗透率不如预期快等原因,有所延迟。

但在一切的行业,有远见并有大局观,是非常重要的。

实际上,鲁特所提到的“2027年模式”,不仅将解决致命的拥堵问题,还将产生巨大的投资回报——每年1.27万亿美金的财富创造。而这其中的绝大部分,都将直接流入老百姓的口袋。

当然,也会有汽车业更多的人失业。

最后,鲁特.布里奇斯的这两本英文书,都没有引进中国,我觉得非常的可惜,所以特别写出来他的思想,希望对国内的读者“理解未来”有帮助。

共享单车在美国火不起来

这是我2017年10月拍摄于Milpitas华人超市旁的一张照片。“共享单车”在国内最火的时候,它也曾飘洋过海到美国,上面的LimeBike就是其中一个玩家,硅谷著名风投Andreessen Horowitz投了它1200万美金,到B轮的时候,LimeBike估值已经是2.25亿美金。

但是共享单车在美国火过吗?从来没有。

事实上,它很快就被有关运输创新的另一个新概念打击了。而这个新概念的翘首级公司,成长速度是这样的:

成立不到18个月,融了4.5亿美金,6月底刚结束的C轮里,红杉是领投方,总融资额3个亿,一举把公司估值抬到20多亿美金。换句话说,一个去年才建立的公司,现在已经挤身“独角兽”不说,而且非常可能是美国历史上成长最快的独角兽了。反过来算下Uber的融资史,成立第18个月的时候,Uber还在拿A轮。

那么这家超越了Uber、刚刚崛起、正被美国媒体和风投圈热议的公司叫什么名字呢?Bird。干的是什么事?滑板车共享

这几年美国科技圈很少看到
成长这么快的创业公司了

现在,电动滑板车在美国真的非常流行,我每天去圣荷西市中心的WeWork办公室,一路上可以看到小孩骑,学生骑、情侣骑,职业人士也骑,我就差没看到过老太太上去骑了。

考虑到国内很多创投圈人士似乎已经注意到这个风潮,我在这里快速说几个我在美国市场看到的信息。

1,Bird成长这么快,却只有一个创始人。

这一点有点背离常识。这么大一摊子事,怎么可能只有一个创始人呢?但是研究了一下Travis VanderZanden的背景,很多东西就明白了。此人的所有履历都和“增长速度”有关。

Bird的创始人和首席执行官Travis VanderZanden

他曾经在Lyft做COO,之后去了Uber做全球增长副总裁。而他加入Lyft原因,是因为造了Cherry,这个东西做实时洗车,让用户一点按钮,就能从邻居那里买到高品质洗车液。一年半后,Cherry被Lyft收购,他就顺理成章做了Lyft的COO。而他老妈也功不可没,老妈职业是开公交车,而且一开30年,应该算是给了儿子从小观察运输业的绝好机会了。

2,这家公司的市场营销费用是“0”

看到这里嘴巴不要张大。这是Bird投资人、洛杉矶风投Upfront Ventures的合伙人Mark Suster自己说的:Bird的市场营销费用为“0”,完全是一家消费者用脚投票的公司。他自己一开始也不信,结果每天从办公室的落地窗偷偷望下去,最后坐不住了,跑到创始人那里求他从Upfront Ventures拿钱。

3,小孩变身充电器

这是最牛逼的一点,因为电动滑板车业务很麻烦的一个事是:需要经常充电,而Bird利用了免费劳动力,甚至掀起了一场文化运动“寻找滑板车”,从而在短时间内迅速形成了一个非常高效的充电网络。

简单讲,就是每个人都可以成为Bird的充电器,只要提供个人信息和银行信息,你就可以通过帮它充电来赚钱。其实就有点像Pokémon GO游戏,现在,美国年轻人已经掀起类似Pokémon GO的捕车热潮,四处找滑板车,然后带回家充电。电费几乎可以忽略不计,但是赚钱,Bird给的奖金是$5-$20不等,取决于捕车的难易程度。如果难度很大,比如要翻山越岭才能找到车,那么你就能得$20。最酷的是,当你进入“充电器模式”时,Bird的App会显示你所在地的Bird滑板车需要充电的实时地图。

而就这样的赚钱方式,有些小孩一个晚上就能挣$600,秒杀做Uber、Lyft司机,所以直接就催生出了团队合作模式,不少人拉帮结派、租卡车扫街找电动车。甚至还吸引了抢劫犯,故意把车藏在死胡同,引诱来找车的人,然后对他们打劫。

4,商业模式和收入

每个用户用App解锁滑板车一次,开锁费是$1;而在使用过程中,每分钟收费标准$0.15。

下面这句也是Bird投资人Mark Suster自己透露的:Bird很可能会成为已出现创业公司中最快达到十亿美元级别运营收入的创业公司,因为“迄今为止它的收入增长太让人震惊了”。

5,就这唯一一个创始人,创始人已经套现。

感觉Bird奇葩到会成为一个商学院研究案例。

一般来说,创始人不会在项目早期就套现,因为这样做会动摇投资人的信心,而即便是在开明的美国,比如Snapchat的两位创始人,也是在拒绝了Facebook的30亿美金收购价后才提出套现要求的。但是Bird的创始人刚刚被曝:已经在由红杉领投的C轮交易里套现了不少。

但这是Bird的投资人“要求”的。

据说因为Bird估值增长太快,在C轮融资里出现了投资者“超额认购”,投资人进场的需求不要太充足,然后创始人也想为更多投资者加入腾出空间。

与此同时,创始人控制力度进一步降低,而Travis VanderZanden在公司里还没有建立超额投票权。这一点,和很多快速崛起的创业公司也有差异。

6,为什么是滑板车?单车不好吗?

最关键的问题来了:骑电动滑板车和骑单车有什么区别呢?骑单车不行吗?

Bird投资人下过一个定义:共享单车最适合的路程其实是大于5英里的路程,而且如果你不想打的或乘坐公车,自行车几乎是5英里以上路程的唯一真正解决方案。但是如果要说到小于3英里这样的距离,绝对是用滑板车的体验更好。

这么说来也合理,因为在湾区这个地方,出了市中心,就到处是高速,大家用的都是四个轮子的车;而要在市中心办事的话,小于3英里的行程一定更普遍。

但是按照我的理解:自行车在美国人的心目中,从来就不是一个纯粹为了从A点到B点的交通运输工具,而更像是一个用来健身的东西。这点和中国完全不同。就好比你在美国街头走路,感到太阳太晒然后打伞防晒一样,多少会感觉有一点奇怪。

7,两个八卦

Bird的供应商之一是小米。Bird还计划来中国。我感觉Bird的下一轮融资,要和中国的投资人发生点关系了。

最后,回过头来看了一下文章最前面提到的“LimeBike”,赫然发现:今年5月的时候它已经更名品牌为“Lime”,并且已经开始做电动滑板车。而刚刚两天前消息,它拿下了谷歌旗下投资机构GV领投的C轮融资,总金额也是3亿美金。所以2018年怎么做来钱快呢?大概就是创立电动滑板车公司吧。

美版滴滴空姐遇害案

5月滴滴空姐遇害案在国内引发很大讨论,我查了一下美国这边情况,想看看美国打车软件公司或者美国政府是怎么处理类似事件的。有些信息和数据和大家分享一下。

首先,滴滴也好、Uber也好、Lyft也好,都是一个平台,一个“工具性”的存在,在这个平台上发生任何事,都不过是人性的一种折射。反映的是这个世界的真实样子,人性,并不会因为这是个“新事物”而有什么不同。所以毫不奇怪,在美国,与打车软件讨论最多的,也是性侵和性骚扰问题。

实际上,当中国空姐遇害案讨论最激烈的时候,也是美国打车软件公司压力最大的时间点。

这是因为:5月,CNN 有线电视新闻网公布了美国本土的一组调查数据:

相关数据如下:

在过去四年时间里,美国至少有103名Uber司机被指控对乘客进行性侵或性虐待;其中,至少有31名Uber司机被判有罪,罪名从强行接触、非法监禁乘客,到强奸罪不等,还有数十起刑事案件和民事案件悬而未决。

另外,Lyft在美国本土运载规模较Uber要小,但在过去四年时间里,也有18个司机被指控犯有性侵和性虐待;其中,4名Lyft司机被判有罪。

报告显示的案件情况,也很让人感到害怕。

其中一起是这样的:事发地点在圣地亚哥。

一名女乘客坐上了一辆Uber车准备回家。当时,她喝得酩酊大醉,因为呕吐,中途不得不叫司机停下。之后,她在后车座晕倒,恢复知觉时,司机爬到了她身上。这个地方离女乘客家不远,后来她逃脱,并打了911。

根据警方之后出示的信息:这名司机今年54岁,家里电脑藏有强奸妇女和虐待青少年录像,这些录像里记录的事是他五年前犯下的罪行。去年11月,司机因为强奸Uber乘客被判80年徒刑,此外,他还有33项罪名,包括性侵至少9名其它妇女和儿童。根据CNN披露的信息:这名司机经常给受害者下药。

也就是说:这个司机其实是个连环强奸犯。

是吧,这样罪孽深重的人,Uber怎么会让他注册为司机的呢?

而报告显示的案件,除强奸外,还有很多匪夷所思的情况,包括司机用电子锁把乘客锁在车子里;殴打和强奸老年妇女;司机逼迫女乘客喝他的尿。


要注意的是:这些司机数据,还只是CNN对美国20个主要城市的警察局报告、联邦法院记录和县法院数据库调查获得的数据,并不是Uber或Lyft自己披露的数据。可想而知,如果是后者,这个数字肯定还要多。
关于这一点,中国情况其实也差不多。
根据北京法官后来披露的说法:其它滴滴车主犯罪衍生的刑案数量远高于公众认知。司机杀人事件也不是第一次。车主与乘客因纠纷、口角引发的故意伤害罪案件属于车主涉刑中最高发罪名,出租车、专车、顺风车、代驾均有涉及。而因滴滴引发的强奸、猥亵案基数较大,手法多为通过搭载乘客(女)并在后续交往中实施侵害;但将犯罪行为限定为行驶途中后,案件数大幅减少,且多集中为顺风车车主。

接下来对打车软件运营平台施压的焦点方向上,两国出现了一些差异,也是我觉得最该警示的地方。

先说一个细节:在接收CNN调查的时候,有5名Uber司机指出:打车软件公司,并没有对他们做过任何有关禁止性骚扰的培训。随后,Uber说:2016年12月,他们已经更新标准,规定在使用平台时不许性接触。

但是,类似案件还在不断发生。

换句话说:网约车作为新生事物,其实只是给人性的表演多提供了一个场所,并不能改变人性,犯罪这件事会发生在世界上任何一个地方,出租车里、酒店,马路上,甚至熟人之间。实际上打车平台根本不具备能够保证你绝对安全的能力,尤其商业机构对成本压缩和逐利的本性(“司机”和“时间”对平台都是稀缺资源)。那么在这样的前提下,在最为重要的、识别哪些策略是最有效地能对性暴力进行预防的聚焦方向上,美国立法者的视角,提供了一些不太一样的角度。

让我们接着往下看。

很快,CNN的报告到了立法者的层面。

美国议员要求打车公司提供一些问题的答案。其中一些,提得比较基本、普通,比如要求打车软件平台详细说明司机培训协议、性侵报告等;但也有一些提问,关注点富有启发。

比如,询问打车公司是否曾保留有被指控有性暴力或性歧视的司机记录?并且是否已经把这些司机信息公之于众(以免其它乘客遭遇类似境遇)?(“Do you make this information public to customers, who may hail a ride from one of these accused drivers?”)。换句话说,有这种记录的司机,就不要谈什么隐私了。

再比如,经常有司机同时为多家打车平台服务的情况,那么如果A平台上,有某司机存在性暴力或性歧视记录,这个A平台,是否会把这些有问题的司机信息共享给其它B、C、D打车平台?

反之,亦然。

你可以看到,在解决方案的方向性上,包含了很重要一点,即“信息的公开和透明”。关于这一点,真是再怎么强调它的重要性都不为过。

这之后,事情的进展是Uber、Lyft等鸭梨山大(当时他们面临的情况,除了CNN调查报告引发的立法者提问外,还有一起由14名妇女联合发起的集体诉讼),纷纷出台了一系列政策变更。

而这些政策变化里,也有一些对国内有借鉴意义,比如像下面这些,其实也是美国打车公司在CNN调查报告出来后的一些最重要政策变化:

第一,Uber和Lyft双双宣布:放弃事涉性暴力或性骚扰争议事件上的仲裁协议

这里需要解释一下。所谓仲裁制度是指:有争议的当事人双方,达成协议,自愿把争议提交给第三者根据一定程序规则和公正原则作裁决,并有义务履行裁决的一种法律制度。仲裁通常是行业性的民间活动,但依法受国家监督。

在这以前,美国打车公司通常把该条款列为用户服务条款,也就是说:一旦用户成为打车平台用户,即默认出让其在公开法庭索赔打车平台的权利。但Uber和Lyft现在都更正了仲裁协议适用范围:凡是和性暴力或性虐待或性歧视有关的争议事件,当事人全部有权绕过打车平台,自行选择在公开法庭,或其它任何地点进行公开诉讼。

这是为避免打车平台天然具有自我保护而产生“大事化小、小事化了”的倾向,也意味:受害者将不再“被迫”在封闭环境下调解指控。

Uber对此做出的解释是:“我们不是说仲裁协议不好,实际上,它是解决争端的一种有效适用形式,但是我们还是做出了这个决定,这是因为:性侵非常个人化也很难索赔(很难取证),另外很少有事情会像性侵这样,给受害者一种自己无法决定自己能做什么的可怕经历,所以我们要做的最重要的事,就是恢复‘幸存者’对自己的控制感,包括有权绕过平台进行公开讼诉。”

Uber总裁Dara Khosrowshahi谈到,打击性侵是目前Uber的新优先事项

第二,Uber和Lyft双双放弃保密协议

即不会再要求性侵受害者在解决争端时签署保密协议。换句话说,受害者有权公开任何信息。

第三,两家公司都承诺发布“安全透明报告”

即向公众公开通报平台上有过多少和性暴力或性骚扰相关案件,并呼吁所有打车平台都这么做。同时,计划向其它平台共享这些信息。

值得注意的是:平台公布性侵案件数量,是一件”小事“吗?绝对不是。美国打车软件公司的一个理解是:这样广而告之,至少能加强用户的自我保护意识:是的,打车软件并不安全,每个人请在力所能及的范围内做好自我保护。

最后,滴滴空姐遇害案,滴滴作为一个运营平台方,遇到的可能是一个世界性难题。但是在识别哪些策略,是最有效地能对性暴力进行预防的聚焦方向上,以上是美国同行的一些做法:尤其在有关信息的公开和透明这一点上,以及打车软件公司之间的行业信息共享。

希望有启发。

特斯拉完全错了吗?

今早,一名34岁男子的尸体和特斯拉Model S在水中被警察拉起,证实死者于周日驾驶特斯拉峡谷路转向时冲破围栏,冲入池塘死亡。目前不清楚事发时特斯拉辅助驾驶系统是否开启。以下文章来自VC调查神器Pitchbook分析师Anthony Mirhaydari,其提出一个议题:监管机构会逼迫特斯拉在其车辆中禁用辅助驾驶系统吗? 

特斯拉的灾难还在继续,我不是说Model3的生产困境,也不是说它面临的收入要求,而是在讨论一个因果关系:特斯拉早期做出的尽快推出辅助驾驶系统Autopilot的决策可能是致命的。这套系统依赖于驾驶员的责任心,并建立在一系列摄像头,而非更可靠但也更昂贵的激光雷达传感器上。

5月11日,又一起特斯拉Model S撞毁事件发生。这辆车在闯了红灯后,以每小时60英里速度撞向一辆救火车,撞车前,司机没有踩刹车。这和1月加州南部发生的撞车事件遥相呼应:当时,一辆Model S以每小时50多英里猛烈撞向一辆救火车。最近特斯拉高管离职不断,高级工程师处“休假”状态,伊隆.马斯克14日告诉员工:公司只是在重组中。

目前,已有四个联邦调查涉及特斯拉的车辆。美国国家公路运输安全局和国家运输安全委员会都在调查特斯拉辅助驾驶系统Autopilot的性能。而这套系统恰好是吸引人们购买特斯拉的关键特征,但已造成至少两个人丧生,正如特斯拉监管方面关键人物已经离开并加入竞争对手Waymo。

这一切都回到了马斯克和他的“现实扭曲力场”:为了做不可能的事——在这个案例里,是创办一家新汽车公司,把电动车带入主流,同时挑战汽车制造商和石油巨头——他需要大量资金和宣传。拥抱新的和令人兴奋的东西,从可笑的 Mode 到特殊设计的像隼翼一样的门。

而辅助驾驶Autopilot是其中一个重要组成部分,根据特斯拉律师们的说法:这是用来“帮助”司机的,但经常被通勤者作为3级自治技术使用,他们把水瓶和橙子黏在方向盘上,诱骗电脑以为他们正聚焦驾驶。但就像《华尔街日报》援引几十年的研究所揭示的:依靠人类监控操作,并随时准备重新控制自动驾驶系统是最危险的。

因为人们很懒惰,而高速驾驶一路上很无聊。也因此,大部分的特斯拉竞争对手都跳过了3级自治技术,包括像福特、GM和沃尔沃,甚至直接从2级到4级。谷歌的Waymo一开始就专注于4和5级。通用汽车已经请求联邦政府调整机动车辆标准,这样它可以在没有方向盘或踏板的情况下,对其自动驾驶车辆进行测试。

我认为一个风险是真实存在的,并且正在升级,那就是:监管机构会逼迫特斯拉禁用辅助驾驶系统。如果这真的发生了,对特斯拉将是毁灭性打击,目前特斯拉资金支出很高,同时为避免另外融资,正急需利润和现金流,对市场需求及马斯克自动驾驶概念泡沫的打击,将危及所有一切。

但这是马斯克早期决策的一个后果,这个决策即是在辅助驾驶系统更具能力前就把它推向市场。按照瑞银集团估计:依靠摄像头和单一的前瞻性雷达,系统总成本是约5000美金。相比较,能识别更高分辨率物体的激光雷达,一个单一的装置,像Waymo小型货车顶部看到的,成本是7万美金。

马斯克的论点是:通过积累数百万英里的数据,特斯拉的摄像头和辅助驾驶系统背后的人工智能将能够更准确识别物体,模仿“被动视觉”系统的使用,并积累血肉司机的使用智慧,最终为自治4/5级自治铺平道路。特斯拉官网说:从其工厂出来的许多车“具备全自动驾驶能力所需要的硬件。”

据报道:为防止走神的司机使用Autopilot,曾有提议增加眼球追踪和方向盘传感器,但马斯克禁止了这一想法,因为他认为可能惹怒司机。总而言之,马斯克相信这个系统虽然问题很多,但如果被更广泛使用,将挽救生命。特斯拉在年初一起司机死亡事故后的博客中称:有其辅助驾驶系统Autopilot武装的司机,发生致命事故的可能性,比不用该系统的司机要低3.7倍。

虽然有点不方便,但这难道不好吗?——保证司机绝对地专注驾驶,而不是让他们陷入一种虚假的安全感。

2016 年,消费者报告督促特斯拉禁用辅助驾驶系统,警告它太快实施自治,会危害司机生活;德国监管者认为特斯拉把辅助驾驶系统描述成“Beta”是有问题的,因为这不是互联网的什么东西,而涉及安全,特斯拉自己的用户手册里则提示:在明亮灯光、褪色的车道标记和道路接缝处,Autopilot系统容易辨识不清。

由于利润动机和急于成为第一,我认为马斯克为司机提供了他们无法抗拒的诱惑。但也具有潜在的致命后果。

他引发了26亿美金无人车诉讼,现在正自我封神人工智能宗教领袖

难得一见的天才

也是混蛋和骗子

还是仙风道骨的 AI 宗教领袖

Anthony Lewandowski 突然间就爆红了。

他被认为“带着谷歌基因搞大了 Uber 的肚子”——谷歌对这件事索赔金额是 26 亿。换句话说,谷歌对 Lewandowski 的“影响力”评估是 26 亿美金。

谷歌旗下 Waymo 和 Uber 诉讼案主角

这源于 Lewandowski 背后的巨大行业——无人驾驶。

Lewandowski 曾带领谷歌无人车队一起开发各种领先技术,但在离职加入 Uber 后,谷歌指控他窃取 14000 份包含激光雷达设计图机密文件,并以此作为开发 Uber 无人驾驶技术的基础。

前谷歌 CEO Eric Schmidt 曾强调:专利诉讼会葬送创新。谷歌工程师进入公司时都会被告知:即使离职跳槽,公司也绝不会因专利权而起诉员工。但如果谷歌决定起诉 Levandowski,那说明巨头真是忍无可忍了。

今年 2 月谷歌旗下 Waymo 向旧金山联邦法院起诉 Uber(而非 Levandowski)。5 月,Lewandowski 被 Uber 开除。

现在两家公司官司正打得如火如荼,当事人 Lewandowski 倒似乎已经置身度外,他新头衔是人工智能宗教——“未来之路”的 CEO 兼总裁,这个组织目标是加速开发研究,迎接机器人早日到来。

而 Lewandowski 的一生,可能都在忙于建立各种各样的公司和组织。他总有一个别人不知道的秘密。

天才出世

2004 年 3 月,加利福尼亚州,安纳海姆,莫哈维沙漠。

Levandowski 还在最后调试自己的玩具——一辆装载雅马哈 90cc 引擎的摩托“幽灵骑士”(Ghostrider)。车身上布满各种涂鸦式 Logo,造型酷似《回到未来》里的飞行载具,车身加装了一个硕大多边形机箱,里面布满控制元件。像 ET 眼睛一样的车灯被改装为 GPS 传感器和 3D 导航,车尾有两只“机械臂”,帮助摩托在崎岖的路面上保持平衡。

“幽灵骑士”将代表 Levandowski 母校伯克利参加由五角大楼研发部门赞助的“沙漠汽车拉力”挑战赛。和以往不同,这届比赛不需骑手,只需改装后的无人驾驶车,一旦比赛开始,便不能人为控制。

比赛吸引了各路国防承包商和全美高校技术精英,改装车辆从卡车到卡丁车应有尽有,卡内基梅隆大学代表队甚至花 300 万美元改装了一辆悍马。考虑到首届比赛奖金只有 100 万美元,可谓不惜血本。

Levandowski 第一次听说 DRAPA 挑战赛时,正在伯克利念工业工程和工商管理硕士这位年仅 22 岁的天才已有两次成功创业经历:设计了一款能变形的机器人玩具,并借此赚了不少专利费;同时网站业务也发展顺风顺水,年收入 5 万美金。加上父母的额外资助,在他毕业前,他甚至已经在学校周边买了第一套房子。

他认为自己参赛目的“从不是赢得比赛,因为这不是机器人技术探索上的终点,反而更像是个新开始。”甚至认为“无人驾驶驱动方面很容易解决”,无人车太过笨拙,没有挑战性,不值一提。他原计划改装一辆自动叉车,但摩托显然更经济、更灵活、更酷炫青春,符合他作为挑战者的本性。“赢得比赛不重要,重要的是如何赢。”

“幽灵骑士”耗尽了团队成员全部积蓄,Levandowski 恨不得每天花上 25 个小时改装它,但“幽灵骑士”实战效果却令人大跌眼镜:它在加州里士满街道上测试时,一千英里内共撞了 800 次!尽管从未赢得任何一次无人驾驶挑战赛(包括 2005 年 DRAPA),但“幽灵骑士”在一众四轮车里鹤立鸡群,为 Levandowski 赚足眼球,雄心勃勃的设计成为他日后谈资。赛后,这辆摩托车被美国史密斯森博物馆永久收藏。

幽灵骑士 Ghostrider

实际上在第一届 DRAPA 挑战赛里,没有一辆车开出超过 8 英里(全程 142 英里),多数赛车刚出发就连遭事故。只有一位名 Dave Hall 的工程师给车辆配了激光雷达(LiDAR),看似笨重但效果拔群。工程师们达成一个共识:无人驾驶汽车必须得靠激光雷达。“谁能用好激光雷达,谁就控制了无人车未来。”Levandowski 总结。

赛后,Levandowski 开始疯狂积累相关技术经验,他进入激光雷达公司 Velodyne,并拿到销售冠军(2007 年 DRAPA 挑战赛上,6 支完赛车队里有 5 支用了 Velodyne 激光雷达);2005 年 DRAPA 挑战赛里,Levandowski 为斯坦福大学队开发了激光雷达,并帮后者夺冠。斯坦福教授 Sebastian Thrun 向他伸出橄榄枝,Levandowski 加入 Thrun 团队,随后进入谷歌街景项目,当时团队成员每人都拿到了至少 100 万美元奖金。

谷歌无人车之父 Sebastian Thrun

硅谷有句话——“人人都是天才,但要努力才能成为企业家”。Levandowski 在谷歌职业生涯的每个阶段都开过一家独立公司。他在工作中展现出超人精力,用同事话说,他“能在一分钟内跑完一英里,路上还能顺便完成 10 个任务”,他告诉同事:“我只是不想浪费时间”。

谷歌街景项目时期,Thrun 团队经常采购一个叫 Topcon 盒子的关键部件,产品体验不错,谷歌大量买单。这个产品就来自 Levandowski 创业公司 510 Systems。最初谷歌蒙在鼓里,直到察觉,并收购该公司。Larry page 和 Sergey Brin 容忍 Levandowski 的自由职业,因为他们认为这是激发他创新的最佳方式。

谷歌街景之后,谷歌创始人让 Thrun 挑自己想干什么项目,Thrun 挑了无人驾驶。

2008 年谷歌无人车项目 Project Chauffeur 启动,Levandowski 成为 Thrun 的得力助手。与街景项目一样,谷歌工程师负责软件,Levandowski 两家创业公司 Anthony’s Robots 和 510 Systems 则提供激光雷达及车体。

Levandowski 称,如果出现严重错误,Anthony 将成为防火墙。“谷歌不想被认为是家旧金山的汽车厂。”他说:“他们担心的是工程师制造的自动驾驶汽车肇事后又回到谷歌。所以,Thrun 和谷歌都同意了。

根据法庭文件:佩奇曾对 Levandowski 做出激励承诺,如果项目成功,他能获得大量财富,与此同时将获得 Chauffeur 项目的 10% 股份——这也让谷歌在后来付出高昂代价。

为使项目尽快落地,Levandowski 找了一位电影制作人,共同策划了一档无人驾驶车送披萨节目。“谷歌非常支持,但绝不希望自己名字出现。”Levandowski 说:“他们担心自家工程师造出失去控制、横冲直撞的无人车。”

Levandowski 只好带团队亲力亲为,将一辆丰田普锐斯改为 Pribot 无人驾驶车。“当时场面就像是在演《西部世界》”,一位工程师回忆:“Levandowski 直接将算法导入汽车,它上路后行驶得跌跌撞撞,与其他车辆擦身而过,多次险些跑下公路。”节目拍摄过程中,他们不得不封闭海湾大桥,让警察在现场维持秩序。节目成功播出后,上层态度解冻,这辆车成为谷歌秘密的单位 Google Prius。

2010 年,Levandowski 女友 Stefanie Olsen 遭遇严重车祸,彼时她已有 9 个月身孕。“我的第一个孩子 Alex 差点就错过了这个世界。”Levandowski 在 2013 年伯克利演讲中说:“传统交通占用了人们大量时间、资源和生活。而对能解决这个问题的人,我们称他是救世主也不为过。”

同床异梦

Levandowski 想自己来扮演这个救世主。

在接下来几年里,他逐渐挑起谷歌无人车项目的大梁。但谷歌内部风向瞬息万变,Levandowski 不惧冒险的性格和过剩精力反而让他饱受折磨。

2010 年谷歌开始寻求无人车路测机会。一开始,Levandowski 提议在“街道上悄悄测试,如有交警询问,我们就开车走人。”但当时正值《纽约时报》全盘曝光谷歌无人车计划,加州政府对此密切关注,申请许可证进度极慢。

游说专家 David Goldwater 建议 Levandowski 去法律较宽松的内华达州试试。

2012 年 5 月,费尽周折获得内华达州路测牌照后,Google Prius 在拉斯维加斯到卡森市间完成世界上第一次“自驾测试”。完事之后 Levandowski 突然发现谷歌原来有专门维护政府关系的团队,而自己对此一无所知。“你不是自己解决了吗?”他的“同事们”嘲笑道。

同一时间,Levandowski 在谷歌的“保护伞”——老上司 Sebastian Thrun 兴趣点转移,将全部精力扑在了教育公司 Udacity 上,这对 Levandowski 无疑是“一盆冷水”。

谷歌引进卡耐基梅隆的大佬 Chris Urmson 接管自动驾驶部门,而这正是 Levandowski 一直觊觎的位子。当时,谷歌内部就无人驾驶技术开发方向有场争论。

谷歌无人驾驶团队重要人物 Chris Urmson 

Urmson 认为:应开发全套无人驾驶技术,因为渐进性创新会让无人驾驶徒生安全问题;而 Levandowski 认为:应开发无人驾驶组件,以实现特定功能(如自动停车等),并卖给车企和用户。

Urmson 赢得争论,Levandowski 大为光火,两人关系剑拔弩张,让管理层头疼不已。Levandowski 连续旷班数月,一心扑在自己的创业公司 Tyto LiDAR 上。Chris Urmson 直言:“Levandowski 的消极怠工彻底磨没了我的耐心,谷歌无人车项目已处在解散边缘。”

Urmson 选择的道路意味需要整合软硬件、模式识别、人工智能等诸多成果,加上无止境的测试,重复枯燥的工作几乎把 Levandowski 逼疯。

“一般的工程师认为,开发无人车应先搭好技术,做好万全准备。而我只想把 Demo 做出来,放在公路上跑下再说”。Levandowski 也自嘲自己的开发理念是“安全第三”。他暗示:自己决定与谷歌分手,部分是因为巨头放慢了创新速度。公司在理念、方向上与其相左,项目上不给他更多资源,前方看不到曙光。自己就像“一道困在瓶子里的闪电”。

Levandowski 敏锐注意到:凡是涉及无人驾驶且监管相对较宽松的新鲜事物,硅谷常常不吝支持,于是他开始谋划暗度陈仓。

因为 Thrun 关系,Levandowski 以“顾问”身份加入谷歌电动飞行出租车项目 Project Tiramisu,借着共同研发飞行汽车机会,他对谷歌同事们吹起“耳边风”,劝他们转投自己新创业公司。Levandowski 对谷歌激光雷达团队尤其兴趣浓厚,他目的就是让所有无人驾驶项目(当时已成立 Waymo 无人驾驶技术公司)员工同时辞职。用一位前同事的话说:“有预谋地间接挖墙脚,这事他之前又不是没干过”。

事实上,Urmson 在听到 Levandowski 内部挖人风声后,就给人力资源部门写了封邮件,表示应辞退 Levandowski。但是经过一番调查研究,此事无疾而终。

至于为何 Levandowski 迟迟不离职,一方面是为挖人和挖技术,另一面则是为等待丰厚奖金。2015 年,谷歌兑现 Chauffeur 项目承诺,彼时自动驾驶部门估值约 85 亿美元,其中 45 亿作为项目奖金。虽遭到降职,12 月时 Levandowski 仍从谷歌口袋掏走 5000 万美元,比排名第二的 Urmson 几乎高了一倍(2800 万美元)。

有了启动资金,紧接着 Levandowski 成立 Otto,并收购自己创业公司 Tyto LiDAR,他曾考虑要不要做无人驾驶穿梭车,把拉斯维加斯游客从机场直接送到赌场,但最后选择了做自动驾驶卡车。

2016 年 1 月 27 日,Levandowski 悄无声息离职。同年 5 月,Otto 凭其筹备多时的项目一战成名——一辆在内华达州里诺附近行驶的卡车,装载着几万罐百威啤酒,前座无人。这是 Otto 卡车首次路测,没有申请测试许可,没有保险,内华达州监管人员怒不可遏,但这些都不重要了。因为这个宣传片是拍给 Uber 看的,一周后 Uber 以 6.8 亿美元收购 Otto。

野心家与盗火者

Levandowski 认为,他的野心必须配得上他才华。他命中注定要去创业,亲手打造一家无人驾驶公司。他不缺天才、不缺企业家精神,也不缺人,不缺钱,只缺一个伯乐。

这时 Uber 的 CEO Kalanick 出现了,时机恰到好处。

Kalanick 是财经媒体的富矿,被称作“最后的变革者”、“硅谷的反叛英雄”。他的活力来源于“一眼看穿传统智慧”并颠覆常规。

Kalanick 像个职业拳击手,为 Uber 提出激进的市场策略,嘲笑抱怨的客户,激怒对手。为攻击对手 Lyft,他砸钱挖人,雇用黑客,阻挠其融资,无所不用。这名屡屡挑衅规则的 CEO,公司文化也十分“狼性”。记者兼企业家 John Battelle 认为 Uber 在硅谷是“财大气粗,为所欲为”的代表。投资人 Peter Thiel 称 Uber 是“硅谷最受道德挑战的公司”,但 Kalanick 自认为 Uber 所面临的监管处境如同“地狱图景”,企业家应该做的就是“突破市场和监管藩篱,不断创新”。

Kalanick 和 Levandowski 首次邂逅于 2011 年的 TED 大会。

Kalanick 被 Levandowski 的不羁与执着所吸引,并称他为“相间恨晚的兄弟”。俩人无所不谈,无话不聊,并且实在太像:他们年龄相仿,都是“自我驱动型人格”,都蔑视硅谷的条条框框,欣赏破坏式创新先于规范,而且还一同嘲笑马斯克是需要补课的技术白痴(钢铁侠是极少数认为无人驾驶不需要激光雷达的企业家)。

这就像是两个坏男孩间的友情,技术天才与商业天才的结合。在 Bloomberg 采访中,Kalanick 描述:两人经常日落后前往旧金山渡轮大厦,各自拿着外卖,边吃边谈,一直走到金门大桥,每一次都长谈好几小时。

实际上此前,Kalanick 已发现无人驾驶迟早会颠覆共享出行,而无人驾驶+Uber 则会完全颠覆汽车市场。为此,他打了好几手算盘:

  • 计划 A:打电话与特斯拉谈合作:我来占领市场,你来提供无人车,但当时马斯克已在密谋开发 Tesla Network,并不需要 Uber,兴趣寥寥地挂了电话;
  • 计划 B:与谷歌合作,后者曾投资 Uber,谷歌 CFO 甚至加入了 Uber 董事会,但最后由于谷歌过于强势,两家最终分道扬镳;
  • 计划 C:从卡耐基梅隆大学一次性挖走了50名工程师,组建了自己的先进技术中心(ATG)与卡内基梅隆的教授们合作,自主开发无人驾驶,但进度龟速,不及Kalanick预期;
  • 计划 D:收购 Otto,取得核心科技——激光雷达,让 Levandowski 领导无人驾驶团队。

彼时,Levandowski 或许已做好将后半生交给 Uber 的打算。而 Kalanick 也取代 Thrun,接手了 Levandowski 灵魂伴侣兼导师“职位”。抛开其他不谈,这种亦师亦友身份帮助二人获得了飞速成长。

法庭上披露出两人间的短信显示:

Levandowski 时常深夜还在给 Kalanick 普及激光雷达知识;而 Kalanick 则会传授给 Levandowski 许多管理经验。Levandowski 还曾向 Kalanick 展示出共同“统治”世界的野心。

K:让我们一起统治世界吧!

L:每次出动一种机器人!

然而,Levandowski 脑中勾画的美好愿景并未如期而至。

吃官司

2016 年夏,一位 Waymo 员工错手转发的供应商邮件中附带了一张 Otto 电路板图片,其设计与 Waymo 的激光雷达惊人相似。谷歌终于如梦初醒,开始清算 Levandowski,结果发现:他离职前从公司电脑下载了 14000 份资料,其中很大部分都关于激光雷达(LiDAR)技术的。Otto 递交给内华达政府的专利文件也证实了这一点。

2 月,Waymo 向旧金山联邦法院起诉 Uber,并让 Uber 严肃调查 Otto 和 Levandowski 是否使用了 Waymo 内部定制研发的 LiDAR 技术来启动 Uber 自主开发技术计划。主审法官建议查看 Levandowski 电脑文件,如果能在他电脑里找到那 14000 份有争议的文件,这将会是一个非常有力的证据。

Uber 自始至终没有否认文件的存在,而是选择拒绝和拖延调查。而在最近一场法庭听证会上,Levandowski 引用第五修正案以逃避追责(这表示法院和 Uber 都不能强迫他出示他个人拥有的任何文件)。他也拒不配合 Uber 的调查,Uber 称这是公司解雇 Levandowski 的原因。曾主审过 SUN 诉甲骨文版权案的法官 Alsup 感叹:“非同寻常的案子,我 42 年来从来没见过这样的案件。现在原告和被告说什么我都不能轻信。”

诉讼双方其实都心知肚明,谷歌想一举断送 Uber 的无人驾驶研发,Uber 却想和 Levandowski 门儿清,以表明自己对激光雷达专利并不知情,为自己研发争取时间。

而现实情况是,谷歌顺着 Urmson 路子走出了一条阳关大道。Waymo 已自研开发无人驾驶技术所需的全部套件,最重要的是:其激光雷达成本下降了 90%(考虑到之前动辄数万美金的成本),路测人工干预频率已经降到 0.2次/千英里,这个数据比 Uber 好 5000 倍。同时谷歌还与 Waze 和出行公司Lyft(Uber 最大竞争对手之一)合作,Waymo 日后无疑是该领域最大玩家。最近,特斯拉发布新款电动卡车,日后将整合无人驾驶技术,路上表演指日可待。可谓钢铁侠谋略十年,Levandowski 昙花一现。

而 Kalanick 的这一年也相当水逆:由于加入特朗普顾问团而引发大规模“删除 Uber”运动、公司被曝光纵容歧视女性文化、母亲在划船事故中遇难、公司董事和股东联名起诉 Kalanick。最终 Kalanick 辞去 CEO。

而 Levandowski 如今也站在风口浪尖。两人已成一条线上的蚂蚱,拒绝就此事发言可能是他们的最后默契。Levandowski 倒是已将此事置之度外,近期披露的档案显示:他还是一家人工智能宗教组织“未来之路“的发起人。这家宗教组织创办于 2015 年 9 月,目的是“加速开发研究,早日实现基于人工智能的神祇”。

“他对机器人接管世界这种事有莫名的坚持。”一位 Levandowski 的朋友说:“不过,控制机器人的不是天网,而是 Levandowski 他自己”。

在 Ghostrider 2099 原著漫画中,莽撞和叛逆的主角 Kenshiro“Zero”Cochrane 因为从 D / Monix 公司窃取信息而遭到追捕,在横城被枪杀。临死前,Zero 将自己思想下载到网络空间,并成为赢藏在网络世界,来去无影的人工智能。

也许 Levandowski 在设计自己第一辆无人摩托 Ghostrider 时就为自己规划好了人生:生为天才,盗火创世,自诩封神。

Airbnb到底是如何“发家”的?

Airbnb 今年的 “Guest Arrivals”刚刚被预估为有望超过 1 亿。你不禁好奇:这个最早叫 Airbed & Breakfast 的网站是如何从在旧金山只有三张气垫床的阁楼发迹,并快速扩张到世界各地?它“增长奥秘”到底是什么?

来自 Growthhackers 的一个解析,以下是硅发布翻译简写。

起源

2007 年,旧金山两位设计师 Brian Chesky 和 Joe Gebbia 因为没钱交房租,决定把房子装修后出租一小部分。当时,Gebbiab 觉得不需张扬,就没在分类广告网站 Craigslist 上发广告,而商业直觉告诉他们:“自己建个网站”可能更好。

Airbnb 联合创始人 Brian Chesky

当时,旧金山正在办研讨会,酒店里全是人,很多人找不到住宿,两人就把房间照片上传到网站并声明:任何预定租客都可以有 3 个充气床垫和精心准备的早餐。

很快,第一批客人到来——3 位租客,每人 80 美金;一周后,世界各地电邮飞来询问:是否提供其它城市的房间租赁?

Gebbia 说:次年春天,他们就找来曾经的租客、工程师 Nathan Blecharczyk 帮助完善网站,希望能在民主党全国代表大会前发布官网第一版,以在另一个“酒店短缺期”大挣一笔。

初露锋芒       

时间推进到 2008 年夏,两人非常缺钱,他们想了个法子:购入大量麦片和精心设计的总统竞选主题包装盒,秋天大选时,推出“奥巴马版”和“麦凯恩版”麦片,以 40 美金一盒兜售,居然各售出 500 多盒,共为创业项目筹了 3 万美元。

但缺钱问题仍在,最艰难时,两人靠吃剩下的“麦凯恩”麦片过活(“奥巴马”版的卖完了),不过没有持续太久,2009 年春,他们与硅谷教父 Paul Graham 共进晚餐,后者觉得这想法很有投资潜力,但提出顾虑:“过于疯狂,人们会接受这样的‘共享方式’吗?换作是我,我不会。”

但 Airbed & Breakfast 还是加入了 YC 冬季班并融资 2 万,他们把公司名改为 Airbnb,不久后,红杉和 Y Ventures 在种子轮注资 60 万。但不是每个人都欣赏 Airbnb 商业模式,纽约投资界名人 Union Square Ventures 的 Fred Wilson 就公开拒绝。

Wilson 后来承认这是“决策失误”(该机构办公室至今还留有一盒“奥巴马版”麦片以作警示),他解释:其实不是对 Airbnb 商业模式有顾虑,而是他想不明白:两个仅仅是 Rhode Island School of Design 毕业的设计师,即便招来在工程界名声不错的 Blecharczyk,但三个“臭皮匠”怎能撑起一家公司呢?

Chesky 说:在硅谷,其实很难判断一个公司是否有潜力:“很多人都认为我们只是表面功夫(指官网”设计“)做得好。“然而,正是创始人的“设计”背景让 Airbnb 面对创业初期难题时选择了最具创新精神、但最出乎意料的解决方案——“总统竞选”麦片,而这类创新催生出了它的增长策略。

借力 Craigslist        

我们尚不清楚 Airbnb 增长策略中哪条最为关键,但有证据表明:早在 2010 年, Airbnb 就开始利用 Craigslist 平台实现增长。

创建初,Airbnb 本想与有不少虚假信息的平台如 Craigslist 相区分,但 Craigslist 有一点是它无法逾越的,那就是——庞大用户基数。

Airbnb 市场调查和实战经验证明:订购标准酒店外的住宿时,这是个无可挑剔且强有力竞争对手。换句话说,它霸占了 Airbnb 目标市场。为挺进这个市场,Airbnb 允许平台上房东发房源时可同时自动在 Craigslist 发房源,这不触犯 Craigslist 规定,而在企业家、作家 Andrew Chen 看来:这个举措“简单而致命”。

需提及这个策略中关键点:Craigslist 保存信息列表方式是用单独 URL,而非 Cookie。Airbnb 编写了一个程序对其访问、获取独立 URL、填写表单,然后将 URL 发给用户发布,如下图。

但这仅仅是开始。机器程序要填写大量表单,其中最简单的是 Craigslist 分类项,“地区项”则是不小挑战,因为有好几百个可选,二级选项就更复杂,如湾区有 6 个二级地区项,但缅因州只有 1 个。

这意味:机器程序必须访问 Craigslist 每个选单,且从中获取名字和区域代码。更麻烦的是:Craigslist 还会发送大量匿名邮件,机器程序须将此功能关闭,并将发邮地址置换为 Airbnb 中地址。为保证信息能在标准 Craigslist 报价中脱颖而出,还必须考虑支持 limited HTML。

就如 Andrew Chen 所说: Airbnb 与 Craigslist “嫁接”后优势巨大,不仅可通过后者访问大量潜在用户,且因其房源优于 Craigslist 房源——更具个性化、描述和照片更清晰,大量 Craigslist 用户去 Airbnb 找度假屋。

而一旦这些用户跳到 Airbnb,下次租房时就更可能跳过 Craigslist 直接从 Airbnb 预定。这也形成正循环:那些在 Airbnb 上展示房源的人赚了更多钱,也就让他们更倾向用 Airbnb 其他服务。

挖 Craigslist 墙脚

第一次“嫁接 Craigslist” 让 Airbnb 获得流量增长,但同时它也看到了另一种”嫁接“方式,即借力 Craigslist 用户,让他们先在 Airbnb 上发房源。度假屋租赁部门工作的 Dave Gooden 在 2009 年底就开始研究 Airbnb 的神奇增长,以下是他解释:

他曾在 Craigslist 发布两个“诱饵”房源,勾选了“匿名邮箱”功能,并清楚说明不想被其他平台打扰。不到 2 小时,他收到一封“年轻女士”邮件,声称很喜欢他房源,希望他能去 Airbnb 平台发布。

他说:这封邮件足以证明——“Airbnb/Craigslist 垃圾邮件理论”证据充分。不过,他还需确认这封电邮是不是来自 Airbnb 热心用户。

于是他建了一个网站,用 Craiglist 邮箱获取和群发技术来发现有假期租赁需求的用户,结果引来 1000+ 名房主登陆,在上面发布房源。然后,他又把其中一条转发到 Craiglist 上,不到一天时间,他就收到如下邮件:

过了一周,他又编了 2 条房源信息,然后又收到 2 封邮件;再过一周,又试了一次,再收到 2 封邮件。Gooden 解释:尽管这个“墙角”挖得不高明,甚至比不上第一种“嫁接”方式,但这种做法的确让 Airbnb 几乎不费力就实现了流量快速增长。

完美起步,再不断完善

值得注意的是:从最初 3 名租客开始,Gebbia 和 Chesky 就陆续收到各地邮件询问,而 Gebbia 解释 Airbnb 做法是:“让用户告诉我们需求,我们再设法去满足。”

实际上,Airbnb 的增长很大程度上可以归功于此——无论 VC 如何考虑——用户与 Airbnb 就是“供给”双方。最明显一点,体现在“照片展示”上。2009 年夏,正值公司找新办公空间,Chesky 在 Airbnb 列表上浏览服务原始数据,发现纽约业绩平平,于是与 Gebbia 飞往纽约,亲自前往房源地查看。

结果发现:纽约房东发布房源时没有下太大功夫,“只是拿手机随便拍 2 张,和发布在 Craigslist 上图片一样粗糙。照片没反映真实房源情况,难怪订单少!”

他们解决方案非常不“高科技”,但行之有效——这时,很多其它创业公司也许会给房东发邮件,耐心教他们如何拍出美观而专业的照片,并设置审核,但他们 TM 才不关心这些,他们另辟蹊径,租了台 5000 美元的相机,挨家挨户给纽约房东拍照。

这个举动让纽约预定量翻了 2-3 倍,月底时在纽约总收入翻了一倍。他们在巴黎、伦敦、迈阿密、温哥华如法炮制,业绩见长。该举动还直接促成 2010 年 Airbnb 摄影项目发布——房东可自行聘请专业摄影师给房源拍照。

即便最开始只有 20 名专业摄影师与 Airbnb 对接,项目仍如火如荼。这里——摄影项目增加支出让 Airbnb 现金流吃紧,但创始人认为:长远看,项目对”订单数量“和“收入增长”都有裨益。

Airbnb 每月从每个房东那平均赚 1025 美元,足以补贴摄影师支出。由此看,项目划算。2012 年止,项目共对接超过 2000 名自由摄影师,横跨六个大洲,共参与超过 13000 个房源摄影。

Chesky 解释:“公司有一个完美起步,然后,我们回过头去改善产品。这是我们一直成功的原因。”

当然,他的回答不仅针对摄影项目,Airbnb 对”个性化“用户关心的品质和价值极其注重,并总想方设法通过软件工程实现。

冲击成熟(或者说“停滞”的)市场

当 Chesky 和 Gebbia 第一次出租阁楼并提供早餐时,他们承诺的不仅仅是提供住宿——随着 Airbnb 逐渐壮大,它不变的核心价值依然是“用户体验”,而正是这种超越“仅仅提供住宿”的理念,让它切入已经成熟的房屋短租市场。

当然,Airbnb 另一优势是价格相对便宜——与旅馆比,其房源价格普遍便宜 30%-80%。但为与酒店业正面竞争,这还不够,提供“不仅限于更好用户体验”的价值也不够。2008 年,TechCrunch 一篇分析 Airbnb 的文章指出了房东与房客的”信任问题”。

先提一句:实际上 Airbnb 上职业摄影师的贡献举足轻重,不只让房源照片看上去光鲜专业,更重要的是,还实地验证了房源“真实性”。而为增加照片传播,Airbnb 在 2011 年夏发布“社交关系”功能,允许用户在 Facebook 上发布房源照片和链接。这个功能还能显示朋友和房东共同社交关系,同时允许用户据自身特性和喜好“搜寻”关联房源,如找和自己是校友的房东。当然,这项功能也可随时关闭,或只对熟人可见。

2011 年 Airbnb 发布该功能时,Chesky 说:目前用户里已有 16,516,967 对“关系”——这个数字还在不停增长。2012 年夏,Airbnb 更新“心愿单”功能(Wish Lists ),一个月后,45% 用户使用了此功能,共创建超过 100 万清单。

其实几年前 Airbnb 就有类似功能,可保存浏览过的房源,但 Airbnb 还想搞清楚——“心愿单”功能是否有助总预定量增长和优化?团队由此改进了一个细节,将房源照片上原“星星”标记,改成——“爱心”标记,而仅仅是这个细微改动,就带来 30% 的预定量增长。Gebbia 说:“爱心”,暗示着某些潜在客户的需求。

这个潜在需求,象征着超越功利的鼓励和渴望,清单不仅仅是个推荐搜索工具。发布“心愿单”功能时,Gebbia 对设计师说:“搜索功能当然首要,但如果你不知要去哪怎么办?”——通过更换标识,引导用户建立“心愿单”,目的是让他们产生渴望。

“心愿单”可以促成用户合作与分享,更重要的是:激活内心渴望,让他们更倾向找潜在的 Airbnb 房源,这是一种很微妙的内心需求,他们浏览 Airbnb 时不仅仅是在选住宿,也可能是为摆脱无聊工作或糟糕天气时的一种消遣。

用户可能出于暂时逃避现实而想找稀奇古怪的房源去保存创建“好想去住蒙古包和城堡”这样的清单,并不时点开浏览。最终和 Airbnb “社交关系”功能一样,“心愿单”让其更具差异性,超越了一个“仅用于寻找住宿”的应用,并拓展了 Airbnb 的探索属性。

早期争议

“社交功能”亮相的同年夏天,Airbnb 在 B 轮融资中从 A16z、Digital Sky Technologies、General Catalyst Partners、亚马逊创始人 Jeff Bezos、Ashton Kutcher 和 CrunchFund 处融到 1.12 亿美元,并让 Ashton Kutcher 加入咨询委员会。

6 月 22 日即融资后第 3 天,Airbnb 估值已超过十亿美元进入“独角兽”俱乐部,但与此同时,一名 Airbnb 用户房屋被洗劫一空。TechCrunch 记者 Michael Arrington 首次报道称,尚不清楚 Airbnb 是否拒绝帮助这名叫 EJ 的用户解决问题。

为此 Airbnb 赶紧发邮给 TechCrunch 纠正他们说辞,以下内容更新在了文章最后。

  • 我们已协助调查人员调查,并拘留了一名嫌疑人。
  • 我们从事件发生开始一直与屋主合作,并为她提供帮助以使他(和所有人)满意。如果你读过博客贴文,就能看到她提过这点。
  • 实际上我们为用户提供了全套常见安全问题解答。点击此处查看:http://www.airbnb.com/safety。 

当日 TechCrunch 文章发表,Chesky 也贡献了一篇题为《关于安全性: Airbnb 的建议》文章,声称:除这些改进,公司承诺将客服人员数量增加一倍,并建立信任与安全部门、成立屋主培训中心、为房东提供安全提示,设计加强版用户信息验证,保证房东和租客在预定前有充分交流且给屋主提供保险选项(尽管保险选项的具体细节起初不清楚)。

在 EJ 首次发文和 Arrington 报道后,媒体对 Airbnb 的关注没有褪色。EJ 之后发布博文说:Airbnb 创始人之一(不是 Brian Chesky)是唯一还与她联系的人,且反复要求她:撤回第一篇博文,限制访问,关掉整个博客,或把一些“编造的好消息”更新到博客,因为她行为“对公司成长和当下这轮融资有潜在负面影响”。

更糟糕的是:7 月 30 日硅谷教父 Paul Graham 指责 29 日 TechCrunch 上文章“胡说八道”,同天 TechCrunch 记者 Arrington 在 TechCrunch 回应:整个事件状况恶化到了一次“严重、处理不当的公关危机”;次日其再发文强调另一名 Airbnb 用户 Troy 的情况:

两个月前,Troy 也遭遇相似噩运——贵重物品和身份证明被盗,房间各处丢满冰毒管子,及一只野猫。这对他出租屋造成“数千美元的奇异损失”。

Troy 既是房主也是房客用户,他评论:自那次事件后,他承担了大部分责任,并解释(就像 EJ 所说),实际上当他租房给某一特定类型租客时,他会直觉感到事情有不对劲的地方。

Airbnb 最终给了他 21 晚、每晚不超过 125 美元的免费住宿权 ,而他对赔偿满意。他后来批评——“之所以能收到这些高额费用,是因为可诱使用户获得虚假安全感,如果他们不慎把这假象泄露,人们就只会去用 Craigslist”。这和 EJ 在她最初博文中想法不谋而合。

8 月 1 号,Brian Chesky 通过公司博客进行了无条件道歉,宣布 Airbnb 承诺安全升级,对物品损坏或盗窃造成的损失赔偿提升到 5000 美元,新建一条 24 小时服务热线(这是 EJ 和 Troy 经历中都缺失的关键),提供更多改进过的安全措施。

2012 年 5 月,Airbnb 与 Lloyds of London 合作更进一步扩大担保,每笔订单都被房东保证金计划覆盖,总保额高达 100 万美元。然而公司指出:担保不能替代家庭或租客保险,也未包含现金和证券、收藏品、稀有艺术品、珠宝、宠物或个人债务。

房东要求在担保中必须“同意与 Airbnb 和其保险公司合作,包括提供所报称损失的文件证明,同意在极少情况下进行必要调查”。尽管最初对事件处理方式不尽人意,但他们似乎从错误中吸取了损害赔偿和责任教训。现在,100 万美元房东保证金计划已是 Airbnb 最宝贵资产之一。通过迅速解决问题,Airbnb 继续发展。而如果不是这些意外成为绊脚石,它可能发展更为疯狂。

发展引擎——国际化

早在 Airbnb 还是 Airbed and Breakfast 时,国际用户就在其发展中扮演了重要角色。

2011 年中,Airbnb 用未披露价格收购德国对手 Accoleo,并在德国汉堡设立第一个欧洲办公室,由 Accoleo 创始人 Gunnar Froh 领导。

第二年春 Airbnb 收购最大英国对手 Crashpadder,及时赶上 2012 年夏奥林匹克运动会。这笔交易明确规定:Crashpadder 关闭,由 Airbnb 提供 24 小时客服和一笔 3 万英镑担保(100 万美元房主担保前提供的额外担保),并为劝 Crashpadder 房主(其中 1700 人是伦敦人)将房源信息转至 Airbnb,需为他们提供当红专业摄影师选择。

同年,Airbnb 在欧洲设立多个办公室:巴黎、巴塞罗那、米兰。2014 年 8 月,公司产品增长总管 Rebecca Rosenfelt 以“走向全球”为题发表演讲,概述了国际增长战略,讲话一开始就指出:尽管硅谷的人认为 Airbnb 是家成熟公司,但世界某些地方,他们更像是个“斗志旺盛的新公司”。

据 Rosenfelt 说法:部分原因是 Airbnb 是双边市场,这意味在每个他们想进入市场,都必须同时增加“需求方”(旅行者)和“供应方”(房东)。而事实证明:“供应”方面增长要困难得多,因为要让人们接受向陌生人开放住房想法需要时间。

下面是 Airbnb 增长新市场方式的一个案例——在了解到需要增长法国市场后,他们决定采用 2 种方法来促进:1)使用 A/B 测试,在法国选几个他们认为会很受欢迎的小型度假市场,然后随机选一半地点进行实地考察,另一半则通过 Facebook 放目标广告,如下:

在实际考察市场,2-3 人的团队会与市场中已有的少数用户交谈,了解他们想法;还举办派对和信息发布会,在城镇周围设立展位、发布传单,也就是 Rosenfelt 所说的——“做任何能做的事。”

他们还确保获得所有交谈过、并有兴趣成为房东的人的联系方式,随后跟进。Airbnb 对派人进入市场成本(包括举办派对、设置展位和其它“地面活动”费用)及由此增加的房源进行了细致记录,并将其与 Facebook 广告和没实地考察的市场结果比较。

事实证明:每次广告成本是实际派人进入市场的 5 倍。不仅如此,在人为“启动”市场后,这些市场增长速度也快了 2 倍。据 Airbnb 经验:有时做些不可调整之事是有益的,就像把团队派到新市场,至少会带来有价值的“反馈”,包括正发生的事及其它更具可扩展性的增长机遇。

这种推动国际增长的努力已被证明有效,因为 Airbnb 用户结构发生了变化:2011 年约一半用户在美国;但 2014 年 3 月比例降至不到 30%;2013 年,有一半客人来自欧洲,此外预计 2014 年欧洲游客数量将增加一倍以上。

扩张版图

但 Airbnb 不只是专注扩大在世界各地的城市里提供住宿,它还扩大了提供住宿外的其它服务。2014 年初 Chesky 解释:“我们业务不止是(出租)房屋——还包含‘完整旅程’”。这主要是:通过专注提供本地化体验来实现,但 Airbnb 也涉足其它领域,包括清洁服务和“体验”。

定义品牌

就像 Paul Graham 后来解释:“如果你问 Brian 是什么推动了 Airbnb 增长,那不是说人们想要一个更便宜的地方,Airbnb 本可以横向扩张到分享电动工具和汽车之类业务,但 Brian 决定增长业务应该是‘服务款待’。” 

这一切都始于 2012 年冬,当时,Chesky 在康奈尔大学酒店管理学院里偶然发现了一本关于服务款待的教科书。

这本书告诉了他很多东西,如“Airbnb 将不再仅仅关于你在哪停留,而是当你停留在那你在做什么,你和‘谁’一起做。”自那后,Airbnb 一直致力在整个用户体验中发挥“酒店服务”热情,甚至 2013 年初与传统酒店集团代表会面。

然而 Chesky 解释:“他们没给我们启发,也不符合我们文化。这让我们遇见了 Chip。”

1987 年, 26 岁的 Chip Conley 从斯坦福商学院毕业,虽没有酒店从业经历,却成功募了 100 万美元购买并彻底改造旧金山田德隆区一个 50 年代的汽车旅馆。这个“汽车旅馆”很受年轻旅行者欢迎,于是他又在湾区做了同样 50+ 家,成为“精品酒店”概念创始人之一,并造了一个全新 Joie De Vivre 酒店品牌。

做了近 24 年 CEO 后,他将 Joie de Vivre 股份出售并进入“半退休”。2013 年 3 月,意识到传统酒店代表不是自己想要的,Airbnb 邀请了 Conley “在服务和创新方面进行一场炉边谈话”。

Chesky 说:当时他的想法——“哇,他做的很多东西我们都该在 Airbnb 上用。”Chesky 和 Conley 保持联系,到了 6 月,Chesky 想让 Conley 为 Airbnb 工作,但遭拒绝,不过 Chesky 没有放弃,晚餐时他说服 Conley 每周为 Airbnb 做 8 小时咨询。

到晚餐结束,Chesky 已说服他同意每周做 15 小时咨询,而 Conley 现在是 Airbnb 全球酒店品牌负责人,已成为 Chesky 最受信任顾问之一。他说:一个月内他就发现了——没有人在 Airbnb 是“兼职”的。Conley 首要职责是:制定旅行接待标准,在保留每个房东提供的独特且当地化风格时让客人有更舒适、值得信赖的体验。

清洁服务

Airbnb 推动其酒店服务主要方式之一,是在特定城市提供“清洁”——旧金山、纽约和最近加入的洛杉矶,这是通过观察 Conley 的 Phoenix 和 Hotel Vitale 酒店清洁服务工作流程打造的。

Chesky 解释:“这是全方位的清洁,包含毛巾、床单、薄荷糖和一个欢迎包(如冰箱里的维他命水)的储备,同时还有细致服务来确保暖气和灯良好运作。”服务起价 55 美金,包含一间卧室和一间卫生间,同时可通过第三方合作伙伴 Homejoy 和 Handybook 提供,这两家公司会对每位清洁工进行面试和背景调查。

“按需清洁”服务创业公司 Homejoy 已经死亡

但 Airbnb 并非仅停留在清洁服务上,2014 年即将改进舒适体验和安全措施,如通过用“烟雾”和“一氧化碳”探测器来提高美国房源安全性,甚至向房东提供这些设备来达到要求。

尽管 Airbnb 目标是通过提供普遍需求的服务改善客户体验,但未试图复刻酒店体验。毕竟,吸引人用它的首要原因是:有机会用独特且富当地特色方式去体验不同目的地。只要这一理念仍然适用,那么 Airbnb 就会尽可能保留体验多元化。

2014 年春,Airbnb 开始在旧金山和巴黎提供“体验”,这与其“完整旅程”思路一致,可获得“体验”包括——大自然远足、自行车旅行、指导旅游、美食和品酒,及各种课程等。

移动端和“推荐”功能

从 PC 迁移到移动端——这对 Airbnb 十分有利,Airbnb 优化了房东与用户服务体验。

2013 年底,Airbnb 发布“待优化和完善”推荐功能。因为多数用户都在移动端读邮件,他们决定推荐功能支持移动端信息发送和接收——那时还很少有 App 能做到这点。Gustaf Alströmer 是 Airbnb 增长产品经理,他描述了“推荐系统”是如何成为产品亮点的:

开始时,团队据已有推荐数据来判断产品功能和效果,且预测”推荐功能”带来的增幅。他们还和其他公司讨论了推荐功能业界标准和设计模式及执行模式。同时设计了三个平台(web、iOS、Android)推荐系统,一个 5 人团队接管项目,租了个 Airbnb 公寓,封闭开发。3 个月后,30000 行代码推荐系统上线,这是 2014 年 1 月,且从上线第一天起,团队运用登录平台 air events 持续跟踪系统效果。

他们比较了通过邮件、Twitter、Facebook 和链接直接分享邀请效果,并两两做了 A/B 测试。想让邀请看上去更像礼品而非促销,最后发现:

邀请时附带一张邀请者照片能加强馈赠感觉;通过 Gmial 或安卓接口,用热门推荐功能转化率较高,因为这些链接与赠送者较接近。另一项 A/B 测试发现:通过给潜在推荐者发 email 促销邮件时,“利他”语气比“利己”语气能成功邀请更多用户,测试结果在世界范围内一致,也恰好验证了 Airbnb 将推荐功能做成“礼品”的理念。

2014 年 Airbnb 新推荐计划已促成几十万(天)订单。一般说,“推荐系统”能贡献 25% 业绩增长,Airbnb 还发现推荐用户更倾向订高于平均水平的房间——换句话说,他们不只想得到免费住宿机会。这些人经常使用 Airbnb,习惯用其安排旅程。

正如 Alströmer 解释:Airbnb 仍在实验推荐项目包括“热门推荐”。当然,他仍觉得目标是“用户体验”而非“数据增长”,比起不断给用户推荐房源,Airbnb 更希望“用户留存率”和“使用率”高。

品牌重塑            

2014 年 7 月 16 日,Airbnb 发布重新设计的 App 和网站。这次品牌重塑仔细研究了用户报告,访谈了 10 多个地区租客和房主,并请伦敦的 DesignStudio 助力设计新产品外观。

调研还包括对竞争品牌研究,用 DesignStudio 的 Paul Stafford 的话说:太多科技公司偏执于“冷艳、高贵的公司蓝”,2014 年 7 月前的 Airbnb 也是,之后都出于“必要”地被弃用了。

Gebbia 认为:“之前品牌标识只是为赶时间而做。”Chesky 对此同意:“公司发展太快,标识和其他一些细节一样,我们知道未来某天一定要改,但不知道什么时候,因为实在太忙了。”

而在仔细调研市场与自身品牌后,Chesky 总结了一个新理念——“归属感”。他解释:“Airbnb 目标是让人在异地也能感到归属感,不应仅限于宣扬社区化、国际化或方便租赁,一切核心在让用户找到归属感。

他们新 Logo 叫 Bélo,融入多种视觉元素,包括人、地图钉、心形、字母 A——Chesky 希望新 Logo 能更广泛传播分享的理念,成为“分享通用符号”。他还说:

“我们比较了 Uber、Lyft、Dropbox、Instagram 等。他们都是非常成功的品牌,能与他们齐肩并进是我们荣幸,但我们不止于此。”

但 Bélos 在用户中反响平平,有些人觉得 Logo 和 Automation Anywhere、Couchsurfing 等公司的 Logo 过于雷同,还有些人别有用心地起哄说这个 Logo 形状像生殖器。

Airbnb 发言人解释:“Logo 设计中没那么多乌七八糟想法。总的来说,设计强调的是品牌体验、分享、用户社区和遵规守纪。”

潜在问题

多亏“用户验证”和“房源验证”程序及 100 万美元房东保证金,2011 年 Airbnb 安全和信任问题得以减少。而随着它快速扩张,商业模式改进愈加精细:从一个更友善、个性化版的 Craigslist 成长为——更友善、个性版的酒店。

毕竟,从总床位算:Airbnb 相当世界第五大连锁酒店,同时价格只有竞争对手 1/6,分店遍布世界各地。从这点看,其 2014 年至今最大顾虑是切入酒店业后引发的“负面效应”,及与各州地官员打交道方式——后者甚至不确定该如何对其平台上的交易征税,及如何监管。

另一角度说——“质疑”声音从未停过,2013 年 8 月 Apple Core Hotels 副总裁 Vijay Dandapani 抱怨:“这些房东从不上税……也许网站会告诉他们交税,但实际上,他们不需这样做。”

2014 年 2 月,纽约酒店协会代表也跟着发牢骚:“这些房东在 Airbnb 等网站出租房源,搞得邻居鸡犬不宁,变相从当地财政釜底抽薪,且损害当地就业,甚至由于糟糕体验让旅客对城市失去兴趣”、“这些非法房源影响了现有住宅存量、城市总体收入,甚至有让纽约市旅游业岗位流失危险。”

2013 年 10 月,为判定 Airbnb 租客”短租超过 30 天”是否触犯州法,纽约司法部长 Eric Schneiderman 传讯其提供纽约州 15000 名房东信息。双方就此事商讨数月无果,Airbnb 向纽约州最高法法院提交质疑。

一名法官表示同意质疑,因为司法部长要求数据范围太大,需将其缩小到可接受范围。2014 年 5 月与司法部商讨后,Airbnb 宣布“与司法部达成协议,在保护用户隐私前提下,允许司法部调查 Airbnb 中不轨行为,以帮公司改进。”

协议条例中包括:Airbnb 将为司法部提供“匿名处理后的纽约房东数据,不包括姓名、公寓号或其他个人信息。”司法部在调查数据后,将锁定与违法行为相关房东,并进一步从 Airbnb 获取具体信息。

另一面,因住客转租收入颇丰,甚至高于其原租金,房主非常懊恼。用一位房主的话说:“转租客行为是对房主的压榨、欺骗和投机倒把,并没受到任何惩罚。”这名房主发现自己的长期租客出门旅行,并将公寓以每月 4500 美元—— 3 倍于自己租金——租给了第三方。如今,她不得不付 45000 美元给租客让他搬走,以免法律起诉。

另有证据表明:一些房主控诉,租客无视“洁身自好、不然就滚”的友善提醒,公然在房里搞非法活动。旧金山监事会主席 David Chiu 过去两年来都在推动一项立法,支持短租合法化,同时限制每年只能租 90 天。Chiu 副手 Amy Chan 谈到:立法不会影响单独租赁协议。此项立法受到 Airbnb 支持,后者显然想通过此类程序与官方合作。

2014 年起,有消息称 Airbnb 正筹备从房东处征税一事,《快公司》的 Aaron Carr 说:

2014 年 4 月,Airbnb 发布数据显示:仅在纽约,Airbnb 社区今年“将产生高达 7.68 亿美元经济活动”,且支持 6600 个工作岗位。还表示:州法律让 Airbnb 上交高达 2100 万酒店税,站在房东和用户立场上,公司希望能通过协商和立法改变这一决定。

Airbnb 同时还面临各种抵制。纽约酒店协会声称:任何关于酒店税的提议都会被 Airbnb 立马否决。Airbnb 从媒体风向可以得知:酒店业飘忽不定的论调,无非是在说明“税收只是争议一角,大争议是:任何坚持让 Airbnb 上税的立法,同时也会让 Airbnb 合法化,而后者是酒店业不愿面对的结果。

实际上,州政府、房主和酒店业间的拉锯战——目的都在分这个“大蛋糕”——是 Airbnb 面临的最大问题。旧金山抗议活动组织者们与纽约酒店业说客们的论调显示:多方要达成和平协议,还有很长路要走。

Uber创始人遭公司最大股东起诉

最新消息——Uber 最大股东 Benchmark Capital 以“涉嫌欺诈、违约合同及违反诚信义务”向 Uber 创始人 Travis Kalanick 发起诉讼并索赔。

Benchmark 是 Uber 早期投资者,也是 Uber 最大股东,投资了 Uber 的 A 轮(领投)、B/C 轮,占 Uber 约 13% 股份,在 Uber 董事会占有一个席位。Benchmark 也是硅谷最有名早期投资机构之一。

值得注意的是:Benchmark 在将 Uber 创始人踢出 CEO 一职中扮演了关键角色;而此次诉讼,也意味该机构与 Uber 创始人间矛盾进一步升级。以下是 Benchmark 诉讼文件。

诉讼内容

Benchmark 起诉 Kalanick——“虚假陈述”及“为获得更多权力,向董事会隐瞒公司‘问题’的重要信息。”

事情相当复杂,涉及 2016 年 6 月 Uber 的一次董事表决,该表决指定董事席位由 8 个增至 11 个,同时 Kalanick 具新增董事成员指定权,根据这一权利,Kalanick 在卸任 CEO 后给自己任命了一个董事席位(其它两个席位现在还空着)。

Benchmark  指出:如果能事先知道 Kalanick 存有“严重管理不善和其它不当行为”,该机构作为董事成员,当时绝不会批准那三个额外董事席位和 Kalanick 相关权力。

Benchmark 称这些“不当行为”包括——Kalanick 卷入/参与的 “Uber 高管涉嫌窃取印度女子被 Uber 司机强奸案的医疗证明(详见硅发布之前报道《Uber需要一个临时CEO了》),及 Uber 今年初被谷歌 Waymo 起诉窃取谷歌商业机密一事。

此外,诉讼还涉及 “Uber 普遍存在的性别歧视和性骚扰”以及 Kalanick 通过 Greyball 工具来欺骗世界各地当局。

核心诉求

根据相关文件,Benchmark 诉求是——让 K 彻底离开董事会,并将 Uber 董事成员从 11 个缩减回原 8 个

根据相关文件,Benchmark 诉求是——让 K 彻底离开董事会,并将 Uber 董事成员从 11 个缩减回原 8 个

该机构也在索求由 Kalanick 欺诈带来的相关赔偿。

据 CNBC 报道和数据:截至目前,Kalanick 有 Uber 10% 股权及 16% 投票权;Benchmark 有 13% 股份和 20% 投票权。Uber 在上轮融资中估值接近 700 亿,但被传正考虑以 400 亿-450 亿美金(指软银拟收购)出售股份。

值得注意的是

Benchmark 合伙人 Bill Gurley 作为 Uber 董事成员与 Uber 创始人间关系一直紧张。

甚至在 K 辞去 CEO 后,Bill 已主动辞退 Uber 董事成员一职,以“避免过分紧张的局势”,转由 Benchmark 另一合伙人 Matt Cohler 代表该机构在 Uber 中占有董事席位。

Matt 非常年轻,曾是 Facebook 和 Linkedin 前高管和前高级执行官,也是 Instagram 和 Snapchat 早期投资者。而 Matt 和 Kalanick 还是朋友,不过据说——Matt 为人“职业”,曾代表投资机构向 Kalanick 传达“投资者不希望他再任 CEO” 消息。

如果按 Benchmark 设想,Uber 公司董事席位应该如下——8 个董事席位,其中一个留给新 CEO:

(该图来自美国付费阅读媒体 The Information)

而也是刚刚消息:Uber 第一名员工和最早的首席执行官 Ryan Graves 已经辞去 Uber 全球业务副总裁职位,但仍将保持董事席位。

来龙去脉

如果这事往早里说,其实这起诉讼可以追溯到今年 6 月下旬。

当时,Benchmark 两位合伙人 Matt Cohler 和 Peter Fenton 与 Kalanick 在芝加哥酒店面谈,试图说服后者辞去 CEO。

据 Benchmark 说法:当时 K 已同意放弃任命两位新董事成员权力,但之后变成——转交该权力给目前 Uber 现任董事成员(也就意味可能新任命成员仍会代表 K 意志),因而 Benchmark 也诉讼 Kalanick 在卸任 CEO 后继续用董事权力来稳固加强他在公司中的地位。

而相当具有“戏剧性”的是——软银对 Uber 的报价,也加剧了 Uber 股东间的这种紧张关系。

软银插足

之前有消息传出:Benchmark 两位合伙人与孙正义进行了一次私人会谈,相关交易内容如下:

软银将以 Uber 估值为 400 亿美金-450 亿美金价格从 Uber 现有股东手上购买股份(也包括 Benchmark);然后,软银以 Uber 估值为约 700 亿美金价格投资 Uber,并获得一些董事席位。

一些人认为:软银插足,是 Kalanick 编排“复出”的阴谋,以稀释现有股东股份,并通过“引进软银”方式获得董事会影响力;而其他人则说:这是 Benchmark 试图套现并锁定机构收益的一种努力。

不过该笔交易的阻碍因素是:

  • Uber 早期股东认为 Uber 应该比 400 亿-450 亿值钱;
  • 没 CEO 情况下这样搞是否违反受托责任?
  • 有些人认为 Uber 明年可能值 900 亿美金;
  • 软银已投资很多 Uber 竞争对手,包括滴滴、Grab、Ola 等,软银需要获得这些公司同意才能操盘;
  • 这么大笔钱,软银 Vision Fund 还需获得基金 LP 同意,而这些 LP 包括——苹果、高通、沙特阿拉伯王国公共投资基金。

美国媒体称:如果该交易能够达成,或许将意味 Kalanick 和 Benchmark 长期以来的矛盾可以化解。但事实正好相反,两边消息源都认为两者关系持续紧张。

针对 Benchmark 诉讼,The Information 引用消息人士说法——Kalanick 可能很快将在不经过现有投资者同意下新任命两位董事成员。

而这起诉讼无疑也将让 Uber 新 CEO 任命工作变得更复杂。

同时也将波及 Uber 与 Waymo 官司——本月底,谷歌 Waymo 将让 Benchmark 合伙人/原 Uber 董事成员、支持了 Uber 创始人很多年但最终发起推翻他运动的 Bill Gurley 出庭。