高盛开始做比特币业务了?

据《纽约时报》消息:与大多数银行远离被丑闻污染的虚拟货币比特币不同,金融业最具传奇色彩的名字,高盛,正计划在华尔街银行设立第一个比特币交易业务。 

几年前,比特币被认为是“荒谬”的,高盛提出过比特币交易的建议,但被同行耻笑。

而过去两年,全球越来越多对冲基金和大型投资者对虚拟货币产生兴趣,像科技公司 Square,已开始向客户提供比特币服务,芝加哥商品交易所则于去年 12 月允许客户买卖比特币期货合约。

高盛负责该业务的人是 Rana Yared。她指出,通过大量研究,高盛的结论是:比特币不是欺诈,没有货币特征,不过由于数量有限,在一个复杂的虚拟系统中“被挖掘”,许多客户希望把它作为一种类似黄金的有价值的商品。

高盛认为:当客户说想持有比特币或比特币期货,因为觉得它是一种储存价值的媒介时,高盛与其客户产生共鸣。

Rana Yared 还透露:高盛已经收到对冲基金的询盘,还有捐赠基金和基金会,他们从比特币百万富翁那里获得虚拟货币捐赠,但是却不知道怎么处理,高盛最终决定买卖比特币。

Yared 称:团队成员绝非加密货币的粉丝,都抱着谨慎和质疑态度调研。“加密货币的风险高于一般金融产品,但我们认为也并非不可捉摸”。

直到现在比特币仍充满争议,如摩根大通首席执行官称其是“欺诈”

值得注意的是:高盛不会交易实际比特币,仅仅建立加密货币投资者和主流金融体系间的桥梁,而不是做市商。也就是说,它以代理人身份行事,任中间人。高盛用自己资金,通过 Cboe Global Markets 和 CME 集团交易所提供的比特币期货合约,为客户提供比特币投资,属于一种金融衍生品,仅限于大型机构投资者。

进一步拿到监管许可后,高盛会设计更多灵活的无本金交割远期外汇交易(Non-deliverable Forwards,NDF)直接面向客户。

两周前,高盛第一个数字资产交易员已经加入,名叫 Justin Schmidt,现年 38 岁,曾是对冲基金电子交易员。Schmidt 会被先安置在高盛的外币办公室,因为高盛认为比特币交易与新兴市场的货币走势最相似。

目前美国证券交易委员会(SEC)出于不阻碍创新,没有提供有关加密货币金融产品安全与否的指导。但机构投资者和卖方银行介入越深,监管进度和法规出台就越快。

相关行业人员指出:高盛试水,其他银行也许会跟随。“加密货币资产被机构接受仅仅是个开始,最重要的是,它可能影响资本市场的基础设施——如经纪人、存款信托和结算公司等私人的、中介性质的服务”。

Uber确定无人车死亡事故原因:或与自动驾驶系统软件有关

据美国付费阅读媒体 The Information 援引知情人士报道:Uber 公司内部已基本确定,3 月时候发生的 Uber 无人车撞死行人事件,可能与 Uber 自动驾驶系统中负责决定如何对传感器检测到的物体做出反应的软件有关。

3 月 18 日,无人驾驶史上发生悲惨一幕。

一名 49 岁的女行人在购物后推着自行车横穿过三个车道。黑暗中,一辆正在行驶的 Uber 无人车开过来,车上搭载了昂贵的激光雷达、雷达和摄像头,理论上能覆盖车身周围 360 度。然而它没有反应,连基础的减速行为都没有,而是直直以每小时 40 英里原速撞向行人,行人死亡。

(当时,Uber 车里实际上还有一位辅助驾驶者。当行人出现在视野,理论上这位辅助驾驶者应该紧急制动,但据传这位人类司机在事故发生前几秒时正低头看手机)

该事件随即在美国引发轩然大波。

“感知”软件正常

据 The Information 报道:当时,Uber 无人车的传感器检测到了一个正和自行车一起过马路的行人,但 Uber 的软件决定不马上做出反应。

这是软件被调整的结果。

与其它自动驾驶车辆系统一样,Uber 的软件也有能力对“假阳性”进行忽略,比如当它判断道路上的物体不会对车造成问题时,像检测到塑料袋漂浮在空中等诸如此类。

而在这个具体案例里,Uber 的高管相信:为对上述这些假阳性的目标对象反应更少,公司的自动驾驶系统被调整了,但调整太过,而且车的反应不够快。

在调查中,Uber 发现车的“感知”软件可能工作正常,这部分负责结合车的摄像头、激光雷达和雷达收集到的数据来识别并“标记”它周围物体。换句话说:软件被认为已经看到目标对象,问题出在了后面的“决策”和”控制”上。

另外一个原因

但据 The Information 报道:还有一个原因导致 Uber 做出系统调整,从而造成系统对汽车周围物体不够“敏感”,那就是——Uber 试图让自动驾驶车坐起来更舒服。

The Information 称:与 Uber 相比,坐过 Waymo 和 Cruise(已经由 GM 收购) 的人都说:即便没危险,这些车也会时不时突然刹车。这是车对“假阳性”的反应结果。比如当传感器认为它看到了一个移动物体,但其实这个物体不是真正存在的目标对象;或传感器把可能不会成为问题的目标对象看成了问题。

但 Uber 认为:对一个自动驾驶车的原型来说,不断踩刹车并停下来也是危险的。

值得注意的是:这是 Uber 自己内部的初步结论,而 Uber 还在和美国国家运输安全委员会联合研究无人车撞死行人事故中的自动驾驶系统,预计以后由 NTSB 发布的最终报告会更全面。而 Uber 的研究结果也可能对整个行业产生重要影响。目前止,大家都在猜测:引发这起事故的原因或者说问题是否也可能适用于自己,而像 NVIDIA 和丰田这样的开发商,甚至在事故发生后已暂停自动驾驶汽车原型的测试。 iority51

贸易战下ARM中国成立合资公司,预计2021年A股上市

据《日经亚洲评论》报道:软银已将旗下子公司 ARM 的中国业务以合资方式重组,合资公司名为 “ARM mini China”,其中中国投资者持有 51% 股份,ARM 则持有剩余的 49%。合资公司计划 2021 年在中国证券交易所上市。

日媒称,合资公司的建立标志着北京方面的突破,有利于缓解中美贸易战中中国芯片产业的紧迫局面。

合资公司将接管 ARM 中国核心业务

ARM 是世界上最具影响力的芯片技术提供商之一,其芯片设计图被广泛用于全球约 90% 移动设备,包括苹果、三星电子、华为、高通、联发科等公司,都需要从 ARM 处授权技术开发相关产品的芯片组。而开发商出售芯片时,还需要支付版税给 ARM。

据 ARM 披露的数据:2017 年,有约 200 亿个芯片使用了 ARM 的知识产权。

而 ARM 从没披露过中国市场的财务数字,但据一些分析师分析;中国大概占 ARM 收入的 25%。ARM  相关人员称:中国市场增速比其他任何市场都要快,预计五年内中国市场或成为 ARM 最大市场。

值得注意的是:这个新的 ARM 中国合资公司将接管 ARM 中国合作伙伴的所有许可和特许权使用业务。

而 ARM 执行副总裁 Rene Haas 称:这个合资公司,也将是 ARM 第一家有涉及技术转让的公司。

“中国希望确保技术来源,特别是涉及一些未来将进入政府,或安全用途的技术敏感型芯片,”中国芯片产业的一位高管称:ARM 合资公司结构完成后:“中国将不需要担心其他国家是否会像美国一样对 ARM 进行施压,包括像减少对中国企业的支持等类似的果。”

预计 2021 年国内市场上市

据《日经亚洲评论》报道:新合资公司中,占股 51% 的中国投资者包括有由中国政府支持的实体。

而成立于 2017 年、由 ARM 与厚朴投资共同管理的厚安创新基金(HOPU-ARM Innovation Fund),将是该合资企业关键利益相关者。

这支基金投资者包括:中国主权财富基金中投、丝绸之路基金、新加坡主权财富基金淡马锡控股、深圳国有集团、深业集团、厚朴投资管理。其中,厚朴投资管理由方风雷创立,这是中国最著名的银行家之一。

《日经亚洲评论》称:ARM mini China 预计 2021 年在 A 股上市,中国监管机构很可能会快速批准其 IPO 申请。

另一方面 ARM 也有焦灼之处:自美国禁售中兴后,三星、谷歌、高通等企业都宣布开展芯片研发设计,ARM 地位受到威胁。它需要通过与中国企业合作,将自己移动芯片构架拓展到更多新领域中——比如物联网设施。

软银 2016 年以 320 亿美元收购 ARM 后,孙正义曾表示:随着未来几年内物联网爆发,市场对 ARM 芯片的需求将同步增长,ARM 将藉此跻身全球最大科技公司行列。

中国政府反击美国封杀中兴, 邀请海外投资者参与中国巨额芯片基金

据路透社昨日消息:中国政府已向海外投资者释放——“欢迎投资中国最高级别国家半导体基金”的消息。

这一突然发布的消息,被视为是中国政府为减少芯片进口依赖,或更具野心的——希望成为半导体领域的世界级玩家,及针对美国封杀中兴事件的一个有力反击。

中国欲吸引外资来建立一个世界级的芯片产业

此前,为减少对外国技术的依赖,中国政府已经建立一个亿万美金规模的国家级半导体基金,目标是募集 2000 亿人民币(317 亿美金),以支持从处理器设计到设备制造商的国内企业。

而突然,中国工业和信息化部门官员这周表示:“国家 IC 基金的第二阶段仍在筹资,我们欢迎海外企业参与换句话说:中国集成电路产业投资基金现在可以吸收外资了。

“中国有一个庞大的电子信息市场,我们将继续以‘创新’和‘国际合作’方式前进,”中国工业和信息化部门官员称:“我们将推动关键技术的更快突破。

据路透社引用该官员之前的话,——“尽管目前这支基金投的主要还是本土项目,但接下来也会向中国本土的外国半导体公司开放投资机会。”

美国封杀中兴事件已经迫切提醒北京要减少对美国技术的依赖,不过颇具讽刺意义的是:中国这支“大基金”之前的计划,在还没有释放将吸收海外投资者消息前——超过 10 年时间、掏出 1500 亿美金,实现在芯片设计与制造的领先地位——其实已经让美国一些官员感到头痛,警告称其或会损害美国利益了。


中国政府将允许外资汽车厂商中国独资建厂而不需本土合作伙伴,特斯拉将成最大赢家

据《纽约时报》消息:中国政府表示今年将允许电动汽车外资厂商在不需要有中国合资伙伴的情况下,就可以在中国建厂。

这是政策上的一个巨大飞跃。因为在过去,包括像通用、丰田和大众等汽车制造商都必须先与中国本土伙伴成立合资公司才能建厂,且外资股份在合资公司中会受到限制。

据我们知道的消息:特斯拉在促进中国政府政策变化中扮演了重要角色。此前,特斯拉和中国一直就建厂事宜协商,但因为担心失去对技术的控制,伊隆.马斯克一直不愿以“合资公司”方式在中国建厂。

之后硅谷有传:中国政府可能考虑改变政策。而据《纽约时报》报道:一些大的汽车厂商,尤其是大众,在北京明确表示将用补贴和惩罚措施刺激市场更多地转向电动车后,也已准备在中国建立一个大型电动汽车的子公司。这些,都对中国政策变动产生了影响。

中国市场是特斯拉的第二大收入市场,仅次于美国,2017 年,特斯拉在中国的收入几乎翻了一番。如果能独资进入中国,也就意味除了能更好掌控自己的技术外,特斯拉还将独自享有所有利润。

但换个角度看:这也意味特斯拉需要自己承担所有投资风险,包括潜在的劳工问题、政治问题等,而不是像过去汽车制造商那样,可以与中国合作伙伴分摊。

据《纽约时报》引用中国国家发改委发布的信息:

中国将在未来几年内,分类型取消对外资汽车企业的限制。具体讲:今年取消对新能源汽车的外资股比限制;2020 年取消对卡车和其他商用车的外资股比限制;2022 年取消对所有在中国制造的乘用车的外资股比限制。

另外除将取消对新能源汽车的外资股比限制外,中国政府表示今年也将取消对包括像制造喷气客机、直升机和无人机的航空航天外资公司的股比限制。

马斯克承诺特斯拉下半年盈利,这又会是一张空头支票吗?

今年愚人节,伊隆.马斯克发推称——“很遗憾,特斯拉已经彻底破产。”

这当然是个愚人节笑话,但可能只有马斯克自己才笑得出来。

自 2 月底,特斯拉股价已下跌 16%;3 月 23 日,司机车祸死亡事故又让特斯拉安全性遭受质疑(详见硅发布报道《Uber特斯拉自动驾驶相继发生死亡命案》);3 月 29 日因为零件问题,特斯拉召回约 12 万辆 Model S;4 月消息,特斯拉股东或在特斯拉前员工协助下起诉马斯克,同时特斯拉工厂的安全隐患被媒体曝光,加上子公司 SolarCity 债务重重,特斯拉面临多重危机。

但所有问题,都没有一个问题严重,那就是——特斯拉的产能问题。

特斯拉将在下半年实现盈利?

今年第一季度末,特斯拉仍没有实现每周生产 2500 辆 Model 3 的目标。分析师和基金经理对特斯拉能否在 3 个月内达到每周 5000 辆的产能目标很怀疑。华尔街券商 Jefferies 在一份报告里预计:特斯拉的再融资风险将维持在高位,直到它能持续每周生产 1 万辆 Model 3。

去年 8 月,特斯拉已从债券市场借了 18 亿美金,而《经济学人》发文称:特斯拉今年还需要 25 亿-30 亿美金的额外资金。

对此,伊隆.马斯克在推特上直接回击称特斯拉将在今年下半年实现盈利——

特斯拉本季度内将把生产率提高 3-4 倍,并在下半年(第三或四季度)实现赢利,特斯拉今年不会从投资者处筹集任何资金,也不会再增加股权、债务和信用额度。

当日,特斯拉股价应声上涨 3%。

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特斯拉一年股价情况,今年 4 月 2 日股价掉到谷底

马斯克称,导致特斯拉产能不足的原因之一是过分依赖工厂自动化。他在接受 CBS 记者采访时说:特斯拉工厂已能将 90% 流程自动化,但因为最后装配过程太复杂,工厂的“自动化”系统反而拖慢了制造效率。“我曾预料生产会陷入瓶颈,但没想到会这么糟。”马斯克称。

现在,马斯克每天睡在特斯拉工厂的沙发上,以监督生产并实时查看和解决问题。

但考虑到马斯克已经开过不少空头支票,这一次承诺特斯拉下半年盈利,会是钢铁侠的又一张空头支票吗?

会是另一张空头支票吗?

值得注意的是:4 月消息,美国付费阅读媒体 The Information 披露:特斯拉的部分股东,将在 11 名特斯拉前员工的协助下,起诉伊隆.马斯克,理由是:马斯克曾故意向投资者作出虚假承诺,即特斯拉在 2017 年底前能每周制造 5000 辆 Model 3,尽管他的下属告诉他,在越来越多的证据面前,这种情况永远不会发生。

但特斯拉的麻烦,还不止这些。

由于经常处于“大跃进”生产状态,CEO 把生产放第一位,高管不敢僭越,几乎没有人敢站出来维护工人安全。据美国媒体 Reveal 发现:特斯拉工厂内部出现大量安全问题,包括培训不规范、设备故障重重,工作环境存在健康安全隐患等。

而去年,特斯拉 Fremont 工厂的重大工伤(需要休假停工)数据比行业平均水平高出了 30%;2016 年,高出 80%。该工厂同时被指控:瞒报员工工伤数字。

Bloomberg 一则报道指出:特斯拉工厂存在严重种族歧视,面临诉讼,“特斯拉的企业文化恐将走去年 Uber 老路。”

上周,特斯拉发布消息:其在 Fremont 的工厂将暂停生产 Model 3,预计暂停 4-5 天。特斯拉称:将在这期间提高工厂的自动化水平并系统解决瓶颈问题,以提高生产率。

马斯克邮件泄密

不过,上周马斯克的一封公司内部邮件泄露,提振了市场信心。据该邮件:目前特斯拉 Model 3 的每周产能已经超过 2000 辆。

而到 6 月底,Model 3 的每周产能或能暴增到 6000 辆。马斯克还在这封邮件中谈到了公司盈利问题。

以下是我们对马斯克邮件的翻译简写,马斯克似乎正欲以人海战术暂时解决公司产能问题。

进展


“首先值得庆祝,我们已连续三周每周生产超过 2000 辆 Model 3,这三周产能分别是 2020 辆、2070 辆、 2250 辆。上周同时还生产了 2000 辆 Model S/X 车型。

这比去年同期每周产量多了两倍以上,是完成众多挑战中的一次惊人壮举!一家汽车公司,一年产能提升超过 100% 的情况是极为罕见的。此外,通过用户的积极反馈,表明我们的质量和做工精度也有显著提升。

Giga 工厂从今天开始,Fremont 工厂从明天开始,会停工 3-5 天,实施一次复杂的产线升级,这能让我们下个月每周生产 3000-4000 辆 Model 3。

5 月底,还会有另一次产线升级,到 6 月底,我们产能就能达到每周 6000 辆。请注意:特斯拉所有部门和供应商要在 6 月 30 日前 24 小时不间断生产出 850 套汽车零部件,以证明我们能有每周 6000 辆的 Model 3 产能。

任何无法做到这点的特斯拉部门或供应商,都需要有一个很好理由解释为什么做不到,并直接提交我解决方案。如果需要帮助,尽快让我知道,我们一起找到方法或者创造出一个方法,来实现目标。

之所以 6 月产能要暴增到每周 6000 辆,而不是 5000 辆,是因为这里牵扯到内、外部数以万计的零部件和工序,风险会因为复杂的全球供应链而被放大,我们要留出冗余。实际的产能,其实就等于整个特斯拉生产/供应链系统里,运气最差、运转得最不好的那部分。

通过在 6 月底前搭建 Model 3 产能暴增到 6000 辆/周的子系统,我们就能为几个月后实现一整个稳定的 6000 辆/周的 Model 3 系统打下基础。

向 6000 辆/周的产能目标冲刺,Fremont 工厂所有 Model 3 生产都要开始 24/7 的工作。这意味我们在总装、冲压、喷漆上都要增加一轮班次。请推荐任何你们认为符合特斯拉在‘才能’、‘驱动力’和‘信赖度’要求的人才。接下来几周,特斯拉会在 Giga 和 Fremont 工厂平均每周增加 400 人左右。

精度

Model 3 的大多设计工艺已比世界上任何一款车都好,而且很快会更好,但这还不够。我们会一直做到 Model 3 的精度比世界上任何其它一款车的精度都高十倍。我没有开玩笑。

我们的车在设计和制造上要达到这样的精度和准度:如果车主自己去测量 Model 3 的尺寸、车身面板间隙和面差,一旦他们测量的结果和配置规格不同,那么只可能是他们自己的尺子有问题。

有些零件供应商不愿意或不能达到这种水平的精度要求,我明白有些供应商会认为这是无理取闹,但是没关系,还有很多其它汽车制造商的标准比特斯拉低得多,只是这些供应商不能和特斯拉合作罢了。

盈利

外界对特斯拉的众多批评里有一点是公平的,即只有实现盈利的公司,才是一家真正的公司。说白了,收入需要超过成本。实现规模经济前,追求这个没意义,但我们已经到这一步。

未来,我们在费用支出上会管控得非常严格。我已要求特斯拉财务团队去核查我们全球范围内的每笔费用,无论金额多小,并会削减没有提供强有力价值的所有开销。

以下这些项目都先暂停:超过 100 万美元的资金或其它支出;或未来 12 个月累计支出达到 100 万美元的项目,直到获得我的明确批准。

如果你是产生这些费用的经理,在我们见面讨论前,请确保你有一份详细、符合第一原理的报价,包括每个零件和人工费用的报价。

对特斯拉内部有这么多关联交互的承包商我很失望。通常,你找到那个真正做事的人之前,就像要打开一个俄罗斯套娃,承包商、分销商、二级分销商等等。这意味:没做什么明显有用的事情前,中间就有一堆中间商在增加成本。这就会导致把小山丘变成延绵不断的山脉的动机,因为可以一直捞钱。

承包商表现也参差不齐,从优秀到不怎么样的承包商,所有承包商都要把接下来的这周,视为是展示自己卓越能力的最后机会。任何没达到特斯拉卓越标准的承包商,下周一就可以结束合同走人了。

Btw,这里有一些提高生产力的建议:

感谢有这么一支牛 X 的队伍,每天都能创造奇迹,这非常重要。我们正熬夜猛干。

Elon

滴滴进军海外,第一站竟然是?

据路透社消息:滴滴出行已在墨西哥推出官网,将以直营方式与曾经的老对手 Uber 正面对抗。

路透社引用不愿透露姓名的滴滴出行发言人称:滴滴进入的第一站,将是距离墨西哥首都墨西哥城约 60 公里的托卢卡,滴滴在墨西哥城邻区的地方有一个运营中心。

我们选托卢卡是因为,这是一个强有力的区域性商业和文化中心,”滴滴发言人称,滴滴出行的首要任务是向当地社区学习他们的交通需求。

知情人士透露:滴滴出行的墨西哥应用程序将于这个月的晚些时候上线。

目前滴滴正致力迅速招募司机,方式是承诺给到司机比其它竞争对手更高的收入,并会向那些帮助招募其它司机和乘客进入滴滴墨西哥的司机提供奖金。这也是出行公司争夺市场份额的常用策略。

不过滴滴称:它目的是通过“促进安全服务”来吸引司机和乘客。公司已在应用程序上创建一个安全按钮,如果乘客或司机发现自己处于危险中,按钮将把他们和警方及其他紧急联系人相联。滴滴还配备了一支安全工作队,以能够昼夜不停响应。

值得注意的是:滴滴以往的海外策略大都是“投资合作”(包括在海外投资了一大堆 Uber 竞争对手),而不是直营方式。2016 年 4 月,滴滴在美国市场与 Lyft 打通,但也只是中国游客到美国时可以用滴滴 App 呼叫 Lyft 司机。而到 2016 年底,滴滴口号正式改成了——“明年将全力进军海外”。

据路透社报道:去年底滴滴开始为进入墨西哥筹备,墨西哥市场也将是滴滴出行亚洲市场外的首次进军。

写在自动驾驶最危难的时候

在 Uber 无人车撞死行人后(详见硅发布报道《英伟达股票暴跌8%, Uber特斯拉自动驾驶相继发生死亡命案》,美国公众舆论对自动驾驶的质疑声达到顶点。以下是自动驾驶行业深度投资者、投资了 Uber、谷歌 Waymo 和特斯拉的 Jason Calacanis 写的自动驾驶行业呼吁。来看下 Calacanis 观点,以下是硅发布翻译简写。

上个月,自动驾驶史上发生了悲惨而可怕的一刻:事故死亡者不是“自愿”选择使用自动驾驶技术(在这个案例里,被撞死的是行人,下一次,也可能是普通汽车的司机)。

之前几次自动驾驶死亡事故则都不同。

第一次:2016 年 5 月 7 日,佛罗里达州,一辆特斯拉司机使用特斯拉辅助驾驶技术 Autopilot 时遭遇车祸,司机丧生。需要强调的是:辅助驾驶概念常常被与完全自动驾驶(Self-driving)相混淆。

自那时起,另两起事故发生时特斯拉辅助驾驶技术 Autopilot 也处于开启状态:一起是发生在 2016 年 1 月 20 日的中国;另一起是今年 3 月 23 日湾区的特斯拉 Model X 车祸。

这 4 次事故,4 种独立案例下,两种不同口味的自动驾驶技术(辅助驾驶与完全自动驾驶),事件共同点是:驾驶员都有过失。或更进一步讲:自动驾驶这项技术被误用,甚至被滥用了。

我是自动驾驶的坚定支持者和投资者。

自动驾驶领域的三个主要玩家:特斯拉、Uber 和谷歌旗下的 Waymo,我都有投资。其中两家,我通过智能投顾平台 Wealthfront “robo-portfolio” 下盲注。而当 Uber 还在种子轮融资时,我投资了它。

我自己也有两辆特斯拉的车:Model X 和 Model 3,我用特斯拉系统 Autopilot 累计行驶超过 2 万英里。

我几乎每天都在 101 高速上用 Autopilot,这是最近一起自动驾驶死亡事故发生的地方。但注意我的说法:是——“自动驾驶死亡事故”,而不是“自动驾驶致死事故”,这是不同的。

因为在所有和特斯拉 Autopilot 有关的三个死亡事故案例里,(我没有对死者不敬的意思),驾驶员们,似乎都有可能误用,甚至滥用了该技术。

所有这些事故,我们有庞大数据库,其中两起,我们有视频,并且我们有 Uber 无人车撞死行人事件的司机视频。

以下是我们对四次车祸的情况了解。

佛罗里达(特斯拉 Autopilot):司机开启了辅助驾驶,但超速行驶,速度比最高限速还要高 9 英里,当卡车从他面前驶过时,司机有 7 秒钟时间刹车。但他没有刹车,这意味司机要么整整 7 秒钟都在发呆,要么他没办法实施刹车。多份报道指出:司机车内发现 DVD 播放器,而卡车司机称:撞击发生后,车内的 DVD 仍在播放《哈利波特》。

中国(特斯拉 Autopilot):你可以看下面的事故视频:辅助驾驶状态中的特斯拉撞上一辆高速上正处于停车状态的扫路卡车的尾部。基于视频信息,司机有充分的时间可以避开扫地车。最后,究竟是为什么一辆扫路车不开车灯、不打尾闪地停在超车道上,它背后也没有任何安全的车来提醒过往司机,注意这个车是静止的还是在缓慢移动的呢?

山景城(特斯拉 Autopilot):特斯拉在事故发生后很快发布了一个悲惨消息:事故发生时,Model X 司机忽视了辅助驾驶系统让他把手放在方向盘上的警告。此外,车子正在超速,并把车距设置为 1 车长(最小值),按理说最好是 7 车长(最大值)。按特斯拉说法:系统曾多次警告司机切换成手动驾驶,司机有 5 秒钟时间避开前方高速路况的隔离带,但他没有采取行动。

亚利桑那州(完全自动驾驶):目前分析这次事故还太早,但根据司机视频(放出了 10 秒钟),事故发生时,人类司机可能正在低头玩手机。

我们在一段时间内不会知道答案,但视频只放出了几秒,也就是说,事故其实还有两种可能:第一,被付钱雇来开 Uber 无人车的人类司机,当时没有违反法律,而是及时踩住了刹车;另一种可能:自动驾驶技术无法处理当时情况,也就是说技术失败了。如果技术确实失败了(这是一个很大的假设),那么这次事件将以一个“边缘案例”收尾,即技术和处于安全状态的人类司机都失败了。

但不管是什么情况,我们必须面对和解决的问题是:所有这四个司机(3 个使用辅助驾驶,1 个使用完全自动驾驶)在事故中都被证实了一点——他们忽视了路面行车情况。

如何解决辅助驾驶的问题?

有人谴责特斯拉用 “Autopilot” 这个词作为自己辅助驾驶系统的名字(“Autopilot” 中文意思是“自动驾驶”),认为它给天真的用户一种错误的安全感。

作为有两辆特斯拉车的车主,我可以告诉你:这个系统(荒谬地)地表示:上路时,你不能把双手离开方向盘,并且如果你完全忽视,那么整个行程会瘫痪。

然后实际情况呢?聪明人总以为自己能承担更多风险,并且有时聪明人做的决定会糟糕到不可思议,比如开车时看电影,或者把眼睛从路面离开 5 秒钟。

我想不到有任何办法能实质性地避免这种情况,我估计,就算把每个司机强制性地拉去上一堂无人驾驶的安全教育课,并签署免责协议,也很难阻止某人故意滥用技术。就像本田,永远不会费力气去阻止摩托车手做各种蠢事(因为知道无济于事),像在车流中快速穿行、将前轮拉离地面,YouTube 上甚至有这些蠢事的合集。

该如何测试完全自动驾驶的汽车?

那么我们该如何进行完全自动驾驶的测试呢?为了大规模地树立信心,我们应该要求每辆完全自动驾驶的测试车里有 2 名司机,一左一右,所有自动驾驶的测试都这样。

两个司机间的互动,有助于消除一个司机测试自动驾驶的无聊感。

飞机就被设计为由一名飞行员操纵,但两名飞行员运行检查表能增加一大堆好处,他们能互相支持以防突发事件,就算得多花钱,这也非常值得。

在这种试验中,不需要省钱。我们需要改善技术的边缘案例,这样才能对自动驾驶树立信心,在这种情况下,两个司机最好每一小时更换一下座位,以保证测试人员的新鲜感和投入感。

这是自动家驾驶行业可以做出的一个简单让步,以避免测试因争议和攻击而不能再继续——事实上很多人都相信,如果悲惨死亡事故再发生,自动驾驶测试就真不能继续了。

死亡事故的其他原因

一般来说,车祸死亡事故的主要原因是超速、不系安全带和驾驶时分心。所有这些问题,都可以通过科技和执法结合的方式很容易解决,但限速器问世已经几十年,技术便宜、可用,我们却很少被要求安装它。

根据我读的研究:当加拿大安大略省要求卡车加装限速器时,车祸频率戏剧性地下降了 25-73%。

如果想减少交通事故死亡人数,最快的途径就是让监管机构今年在所有车辆上加装固定好了最高速度的调节器,无论其所在州或区的最高限速是多少。

也可以立刻在法规上提高对超速的惩罚。想象一下:如果你超速 20 英里或 30%,无论有没速度调节器,你的车将被扣留一个月;如果你第二次被抓,你的车将被卖掉,所得钱全捐给车祸受害者。

类似高惩罚,也可以用在人们经常不够重视的司机驾驶分心情况。

如果一个人失去他的车一个月或者更久,他的行为马上会起变化。当然,这种措施有点极端,但这就是为什么我要这么说:作为一个社会,我们有能力改变法律,以及重新审视我们对待由来已久的传统做法,比如超速。

目前为止,我对新闻界和公众对这些悲惨死亡的反应印象深刻。我们没有反应过度,并且我希望我们能花一点时间考虑大局——在如何实现“道路零死亡”问题上,以新的眼光看待这一问题的所有角度。

亚马逊一年花多少钱在研发上?

据 FactSet 刚公布数据:亚马逊在去年美国科技公司研发总支出中排名第一,单单一个亚马逊,2017 年投入研发金额达到 226 亿美金,比它在 2016 年的研发投入多出了 41%。

亚马逊这些研发支出主要在“技术”和“内容”上,后者如与美国流媒体公司 Netflix 竞争的亚马逊视频;前者则指向云 AWS、语音 Alexa 和计算机视觉等技术,以支持亚马逊如无人超市 Amazon Go 等一系列野心勃勃的项目。

值得注意的是:去年美国科技公司研发支出排名前五的公司总研发金额达到了 760 亿美金,前五公司排名分别是:亚马逊、谷歌、英特尔、微软和苹果

从表格中可以看到:Facebook 排名第九,去年研发支出 78 亿美金。

而如果查询去年初数据:亚马逊在 2016 年美国科技公司研发投入排名中也名列第一,总研发费用 161 亿美金,且当年研发投入排名前五公司没有变化,但 Facebook 仅排名 13。换句话说:Facebook 去年研发同比提升了 32%,其中一部分提升,可能由 Facebook 神秘的硬件实验室 Building 8 带来。

为什么说Spotify上市如此重要?

如果你不用 Spotify 听音乐,也应该关心一下它的上市情况,因为 Spotify 进行了一个非常有意思的测试,那就是:如果公司创始人不再依赖银行家的全套服务上市,事情会怎么样呢?

本周二,Spotify 挂牌纽交所,吸引了无数人的目光。它最特殊意义在:Spotify 选择了一条与众不同的 IPO 之路。

通常说,公司上市是为通过华尔街投行支持获得知名度,让股票获得流动性,以募集资金。但 Spotify 选择“直接上市”,跳过路演、认购,进入股权拍卖,这可以省下数百万美元认购费,公开股权也不会被认购者或大型投资机构稀释。

美国媒体 Re/Code 这样评价:

“如果 Spotify 成功,那么硅谷和华尔街间的权力斗争将转向前者,越来越多高价值公司会认为:我也可以这么干,不需支付给华尔街那么多费用就可以上市,而原本这种文化已持续几十年,甚至都已经成为一种专业联盟:创始人需要银行家的智慧把私人公司带到公共市场;而银行家需要一致的收入来源。这也许就是为什么尽管科技公司都那么喜欢破坏商业模式,但却在 IPO 过程中没啥太多创新的原因。”

也由此本周二成为美国 IPO 史上非常不寻常的一天。我们来看一下结果。

周二结束时,Spotify 市值接近 270 亿美元。注意:它在私人市场最后一轮融资时估值是 190 亿美金。

第二,直接上市一大风险是:没银行作中介,股价可能大幅波动,但 Spotify 日内 20 美金的股价波动(165.90 美元定价到收盘时的 149.01 美元),公平地说,是技术类公司 IPO 首日波动性低的表现了。几乎所有媒体称其直接上市为——“成功”。

PitchBook 分析如下:

“from the early indications we would count the company’s direct listing experiment as a success. The initial premium of $10 billion over Spotify’s most recent private valuation was much greater than we expected, and while shares traded down steadily from the highs of the day, existing shareholders who didn’t sell are still sitting on significant gains from where shares were trading in the private markets just a few weeks ago.”

那么 Spotify 何以能得到这么高估值呢?《华尔街日报》称,最合理解释是:投资者们认为 Spotify 可以利用它 1.57 亿活跃用户对音乐行业进行更彻底的破坏。有些人认为:Spotify 是唱片业未来,有些人认为是广播业未来,但这些观点的问题是:都和现实脱节太远,Spotify 现在基本上还是个零售商,且经济状况令人不安(这里指 12 年了还没盈利)。

“不过 Spotify 已经高股价上市,”《华尔街日报》称,“其它如 Airbnb 和 Pinterest 这样大品牌公司的创始人可能也会想走同样路(直接上市),IPO 银行家们可能需要重新思考自己商业模式了。”